摩托车污染物排放限值及测量方法 GB-14622-2016

摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）（发布稿） Limits and measurement methods for emissions from motorcycles (CHINA IV) 本标准规定了装用点燃式发动机的摩托车排气污染物、蒸发污染物的排放限值及测量方法，以及曲轴箱排放要求、污染控制装置的耐久性要求和车载诊断（OBD）系统的技术要求。本标准规定了装用压燃式发动机的三轮摩托车排气污染物的排放限值及测量方法，以及污染控制装置的耐久性要求和车载诊断（OBD）系统的技术要求。本标准也规定了摩托车型式检验的要求、生产一致性的检查与判定方法。本标准与上述欧盟法规相比，主要修改内容有： ——II 型试验中增加了双怠速限值要求； ——修改了III型试验的技术要求； ——修改了车载诊断（OBD）系统的技术要求； ——修改了试验用基准燃料的技术要求。本标准是对《摩托车污染物排放限值及测量方法(工况法，中国第III阶段)》(GB 14622—2007) 和《摩托车和轻便摩托车燃油蒸发污染物排放限值及测量方法》(GB 20998—2007) 的修订，主要修订内容如下： ——增加了装用压燃式发动机的三轮摩托车排气污染物的限值和测量方法； ——两轮摩托车 I 型试验的测试循环修改为世界摩托车测试循环 (WMTC)； ——加严了装用点燃式发动机的摩托车 I 型试验的排放限值； ——增加了 II 型试验要求； ——V 型试验中对车辆类别重新进行了划分，耐久试验里程进行了调整； ——增加了催化转化器贵金属含量的试验要求； ——增加了炭罐初始工作能力的试验要求； ——增加了车载诊断（OBD）系统的技术要求； ——修改了试验用基准燃料的技术要求。本标准对《摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法）》（GB 14621—2011）中型式检验和生产一致性检查排放限值部分进行了修订。本标准附录 A、B、C、D、E、F、G、H、I、J 为规范性附录。本标准由环境保护部科技标准司组织制订。本标准起草单位：天津摩托车技术中心、中国环境科学研究院、国家摩托车质量监督检验中心。本标准环境保护部 2016 年 5 月 11 日批准。自本标准发布之日起，即可依据本标准进行型式检验。自 2018 年 7 月 1 日起，凡进行型式检验的摩托车应符合本标准要求。自实施之日起代替 GB 14622—2007、GB 20998—2007，部分代替 GB 14621—2011。本标准由环境保护部解释。摩托车污染物排放限值及测量方法(中国第四阶段) 本标准规定了装用点燃式发动机的摩托车排气污染物、蒸发污染物的排放限值及测量方法，以及曲轴箱排放要求、污染控制装置的耐久性要求和车载诊断（OBD）系统的技术要求。本标准规定了装用压燃式发动机的三轮摩托车排气污染物的排放限值及测量方法，以及污染控制装置的耐久性要求和车载诊断（OBD）系统的技术要求。本标准规定了摩托车车型式检验的要求、生产一致性的检查与判定方法。本标准适用于以点燃式发动机为动力，最大设计车速大于50 km/h或排量大于50 mL的摩托车，和以压燃式发动机为动力，最大设计车速大于50 km/h或排量大于50 mL的三轮摩托车。本标准内容引用了下列文件或其中的条款。凡是不标注日期的引用文件，其有效版本适用于本标准。 GB/T 15089—2001　机动车辆及挂车分类 HJ/T 289　汽油车双怠速法排气污染物测量设备技术要求 QC/T 1003　摩托车金属载体催化剂贵金属涂覆量测量方法 ISO 2575:2010 道路车辆操纵件、指示器及信号装置的图形符号 (Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales) ISO 9141-2　道路车辆　诊断系统第2部分：加州空气资源局对数字信息交换的要求 (Road vehicles — Diagnostic systems — Part 2: CARB requirements for interchange of digital information) ISO 14229-3　道路车辆统一诊断服务(UDS) 第3部分:控制器局域网(CAN)实现的统一诊断服务(UDSonCAN) (Road vehicles — Unified diagnostic services (UDS) — Part 3:Unified diagnostic services on CAN implementation (UDSonCAN)) ISO 14229-4　道路车辆统一诊断服务(UDS) 第4部分:FlexRay实现的统一诊断服务(UDSonFR) (Road vehicles — Unified diagnostic services (UDS) — Part 4:Unified diagnostic services on FlexRay implementation (UDSonFR)) ISO 14230-4　道路车辆　诊断系统关键词协议2000 第4部分：排放有关系统的要求 (Road vehicles — Diagnostic systems — Keyword Protocol 2000 — Part 4: Requirements for emission-related systems) ISO 15031-3　道路车辆　车辆与排放诊断用外部试验装置之间的通讯第3部分：诊断连结器和相关的电路，技术要求及使用 (Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use) ISO 15031-4:2014　道路车辆　车辆与排放诊断用外部试验装置之间的通讯第4部分：外部试验装置 (Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics — Part 4: External test equipment) ISO 15031-5:2011　道路车辆　车辆与排放诊断用外部试验装置之间的通讯第5部分：排放有关的诊断服务 (Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services) ISO 15031-6:2010　道路车辆　车辆与排放诊断用外部试验装置之间的通讯第6部分：诊断故障代码的定义 (Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions) ISO 15765-4 道路车辆对控制器区域网（CAN）的诊断第4部分：与排放相关系统的要求 (Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network （CAN） — Part 4: Requirements for emissions-related systems) ISO 19689 摩托车和轻便摩托车车辆和外部诊断装置之间的通讯诊断连接器和相关电路，技术要求及使用 (Motorcycles and Mopeds — Communication between vehicle and external equipment for diagnostics —Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use) ISO 22901-2 道路车辆开放式诊断数据交换(ODX) 第2部分：与排放有关的诊断数据 (Road vehicles — Open diagnostic data exchange (ODX) — Part 2:Emissions-related diagnostic data) SAE J1850 B级数据通讯网接口 (Class B data communications network interface) 下列术语和定义适用于本标准。按照GB/T 15089—2001规定：两轮摩托车（L_3类）：若使用热力发动机，其气缸排量超过50 mL, 或无论何种驱动方式，最高设计车速超过50 km/h的两轮车辆。边三轮摩托车（L_4类）：若使用热力发动机，其气缸排量超过50 mL, 或无论何种驱动方式，最高设计车速超过50 km/h, 三个车轮相对于车辆的纵向中心平面为非对称布置的车辆(带边斗的摩托车)。正三轮摩托车（L_5类）：若使用热力发动机，其气缸排量超过50 mL, 或无论何种驱动方式，最高设计车速超过50 km/h，三个车轮相对于车辆的纵向中心平面为对称布置的车辆。指摩托车的一种车型在设计完成后，对试制出来的新产品进行的定型试验，以验证产品能否满足本标准技术要求的检验。指液化石油气（LPG）或天然气（NG）。指既能用汽油又能用一种气体作为燃料，但两种燃料不能同时燃用的摩托车。指只能燃用某一种气体燃料（LPG或NG）的摩托车，或能燃用某种气体燃料（LPG或NG）和汽油，但汽油仅用于紧急情况或发动机起动用的摩托车。指在底盘测功机上用惯量模拟器模拟摩托车行驶中移动和转动惯量所相当的质量。基准质量指摩托车的整车整备质量加上75 kg驾驶员质量。指摩托车排气用周围空气稀释后的均匀混合气。指排气污染物中的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和用二氧化氮当量表示的氮氧化物（NO_x）。碳氢化合物假定碳氢比如下： ——汽油：C_{1H_{1.85}}; ——柴油：C_{1H_{1.86}}; ——液化石油气（LPG）：C_{1H_{2.525}}; ——天然气（NG）：CH_4。指按附录C中所描述的试验方法，在最高温度为325.2 K(52 °C)的稀释排气中，由过滤器收集到的排气成分。指摩托车排气管排放的气态污染物和颗粒物。怠速工况指发动机无负载最低稳定运转状态，即发动机正常运转，变速器处于空挡，油门控制器处于最小位置，阻风门全开，发动机转速符合制造企业技术文件的规定。高怠速工况指满足上述条件（油门控制器位置除外，对自动变速器的车辆，驱动轮应处于自由状态），通过调整油门控制器，将发动机转速稳定控制在制造企业技术文件规定的高怠速转速，但高怠速转速不能低于2000 r/min。若技术文件没有规定，发动机转速控制在2500 r/min±250 r/min。指从发动机曲轴箱通气孔或润滑系的开口处排放到大气中的气态污染物。指摩托车排气管排放之外，从摩托车的燃料(汽油)系统损失的碳氢化合物蒸气，包括：昼间换气损失（diurnal loss）：由于燃油箱内温度变化排放的碳氢化合物（用C_{1H_{2.33}}当量表示）。热浸损失（hot-soak loss）：摩托车行驶一段时间以后，静置时从燃料系统排放的碳氢化合物（用C_{1H_{2.20}}当量表示）。指炭罐装活性炭的体积。指炭罐中存储的活性炭的填充质量。指吸附蒸气后炭罐总质量与脱附后炭罐总质量之差。在炭罐中所能容纳的活性炭的设计容积。指经过13次试验后，单位炭罐有效容积的有效吸附量。 3.20 临界点 breakthrough point 燃油蒸发污染物排放量累计等于2 g的时刻。 3.21 非外露式油箱 non-exposed type of fuel storage tank 指在车辆上，除油箱盖外，不直接暴露于阳光照射的燃油箱。 3.22 车载诊断（OBD）系统 on-board diagnostic system 指排放控制用车载诊断（OBD）系统，简称OBD系统。它必须具有识别可能存在故障的区域的功能，并以故障代码的方式将该信息存储在电控单元存储器内。 3.23 失效装置 defeat device 一种装置，它通过测量、感应或响应摩托车的运行参数（如车速、发动机转速、变速器挡位、温度、进气支管真空度或其他参数），来激活、调整、延迟或停止某一部件的工作或排放控制系统的功能，使得摩托车在正常使用条件下，排放控制系统的效能降低。下列装置不作为失效装置：（1）为保护发动机不遭损坏或不出事故，以及为了摩托车的安全行驶所需要的装置；（2）仅在发动机起动时起作用的装置；（3）在 I 型或IV型试验中确实起作用的装置。 3.24 不合理排放控制策略 irrational emission control strategy 不合理排放控制策略指在摩托车正常工作和使用的条件下，使其排放控制系统的效能降低至不符合型式检验的排放水平的措施或方法。 3.25 污染控制装置 emission-control devices 指摩托车上用于控制或者限制排气污染物或蒸发污染物排放的装置。 3.26 燃料 fuel 指摩托车发动机正常使用的燃料，种类包括： ——汽油； ——柴油 ——LPG； ——NG； ——汽油和LPG； ——汽油和NG。 3.27 冷启动装置 cold-start device 指临时加浓油气混合气以辅助发动机起动的装置。（1）不可拿掉的自动开启和关闭的油箱盖；（2）从设计结构上防止油箱盖丢失所造成的蒸发污染物过度排放；（3）其它具有同样效果的任何措施。例如，拴住的油箱盖；或油箱盖锁和摩托车点火使用同一把钥匙，且油箱盖只有锁上时才能拔掉钥匙。（1）除得到制造企业的授权外，任何采用电控单元控制排放的摩托车，应能防止改动。任何可插拔的用于存储标定数据的芯片，应装入一个密封的容器内，或由电子算法进行保护，并且对存储的数据应不能改动，除非使用了专用工具和专用程序。仅对直接与排放标定相关或与车辆防盗相关的功能要求满足该保护要求。（2）用电控单元代码表示的发动机运转参数，应不能改动，除非使用了专用工具和专用规程（如：电控单元零部件焊死或封死，或密闭（或封死）的电控单元盒子）。（3）采用电控单元可编程序代码系统（如：电可擦除可编程序只读存储器）的制造企业，应防止非授权改编程序。制造企业应采取防非法改动对策，以及防编写功能，例如要求远程电子登录由制造商维护的电脑系统。该方法应向主管部门公开。（1）仅用于发动机保护，冷起动或暖机。（2）仅用于运行安全或保险以及跛行回家。型式检验时，摩托车试验项目见表1。

表1	试验项目
试验类型	装用点燃式发动机的摩托车
---	---
试验类型	汽油
I 型试验	进行
II型试验	进行
III型试验	进行
IV型试验a	进行
V型试验b	进行
OBD系统试验	进行
注1：I 型试验：指常温下冷起动后排气污染物排放试验。
注2：II型试验：对装用点燃式发动机的摩托车，指测定双怠速的CO、HC 和高怠速的 $\lambda$ 值（过量空气系数）；对装用压燃式发动机的三轮摩托车，指测定自由加速烟度。
注3：III型试验：指曲轴箱污染物排放试验。
注4：IV型试验：指蒸发污染物排放试验。
注5：V型试验：指污染控制装置耐久性试验。
a IV 型试验前，还应按6.2.4.3的要求对炭罐进行检测。
b V 型试验前，还应按6.2.5.1的要求对催化转化器进行检测。
6.2.1.1 所有摩托车均应进行此项试验。
6.2.1.2 对于两用燃料车，应分别使用两种燃料进行 I 型试验。
6.2.1.3 I 型试验应按附录 C 规定的方法进行。各种排气污染物气体用规定的方法收集和分析。
6.2.1.4 I 型试验流程图见图 1 所示。
6.2.1.5 摩托车应放置于装有功率吸收装置和惯量模拟装置的底盘测功机上。
6.2.1.6 试验期间排气被稀释，并按比例将样气收集到采样袋中。将试验车辆的排气按照要求进行稀释、取样和分析，并测量稀释排气的总容积。
6.2.1.7 除 6.2.1.8 规定情况外，试验应进行三次。每次试验所得到的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和 PM 的测量值应乘以 6.2.5 确定的劣化系数，所得计算值均应低于表 2 中规定的排放限值。
6.2.1.8 尽管有 6.2.1.7 的规定，对于上述每一种污染物，当三次测量结果的算术平均值低于规定限值时，允许三次测量结果中有一次超过相应的规定限值，但不得超过限值的 1.1 倍。对于一种以上的污染物超过规定限值的情况，不管是发生在同一次试验中，还是发生在不同次的试验中都是允许的。
6.2.1.9 在以下条件下，6.2.1.7 规定的试验次数可减少。对 6.2.1.7 提到的每一种污染物， $V_1$ 和 $V_2$ 分别代表第一次和第二次的测量结果，L 为 6.2.1 表 2 中规定的每种污染物的限值。
6.2.1.9.1 对于所有污染物，当 $V_1 \leq 0.70$ L 时，仅需进行一次试验。
6.2.1.9.2 如果每一种污染物不满足 6.2.1.9.1 要求，但每一种污染物符合 $V_1 \leq 0.85$ L，且 $V_1 + V_2 < 1.70$ L 和 $V_2 < L$ 的要求时，则只需进行两次试验。
第1次试验
V_{i1} \leq 0.70L 是合格
否
V_{i1} > 1.10L 是
否第2次试验
V_{i1} \leq 0.85L 且 V_{i2} < L 且 V_{i1} + V_{i2} \leq 1.70L 是合格
否
V_{i2} > 1.10L 或 V_{i1} \geq L 且 V_{i2} \geq L 是
否第3次试验
V_{i1} < L 且 V_{i2} < L 且 V_{i3} < L 是合格
否
V_{i3} > 1.10L 是
否
V_{i3} \geq L 且 V_{i2} \geq L 或 V_{i1} \geq L 是
否
(V_{i1} + V_{i2} + V_{i3}) / 3 < L 是合格
否不合格
图1 I型试验流程图
表2 Ⅰ型试验排放限值
车辆类型	车辆分类
---	---
车辆类型	车辆分类
两轮摩托车	I，IIa
两轮摩托车	IIIa
三轮摩托车	点燃式发动机
三轮摩托车	压燃式发动机
^a 车辆分类按附录C中表C.1。
6.2.2.1 双怠速试验
6.2.2.1.1 所有装用点燃式发动机的摩托车均应进行此项试验。
6.2.2.1.2 对于两用燃料车，应对两种燃料分别进行此项试验。
6.2.2.1.3 对于单一气体燃料车，仅用该气体燃料进行此项试验。
6.2.2.1.4 制造企业在型式检验时，双怠速法试验结果应符合表3的要求，高怠速的λ值应控制在企业申报值±0.05。
表3 Ⅱ型（双怠速法试验）排放限值（体积分数）
怠速工况	高怠速工况
---	---
怠速工况	CO/(%)
0.8	150
^a HC 体积分数值按正己烷当量计。
6.2.2.1.5 试验在Ⅰ型试验结束后立即进行，试验方法按附录D的规定。
6.2.2.2 自由加速烟度试验
6.2.2.2.1 所有装用压燃式发动机的摩托车均应进行此项试验。
6.2.2.2.2 试验在Ⅰ型试验结束后立即进行，试验方法按附件DA的规定。
6.2.2.2.3 将测得的光吸收系数值加上0.5 m^-1后得出的数值，作为该车型自由加速排气烟度的型式检验的结果。
发动机的曲轴箱通风系统不允许有任何曲轴箱污染物排入大气。必要时，企业应向主管部门公开详细的技术资料和图纸，以证明发动机的构造不会将任何燃油、润滑油或曲轴箱气体从曲轴箱通风系统排放到大气中。
6.2.4.1 除单一气体燃料车外，所有装用点燃式发动机的摩托车均应进行此项试验。两用燃料车仅对燃用汽油进行此项试验。
6.2.4.2 试验按附录E进行，蒸发污染物排放量应不超过2.0 g/试验。
6.2.4.3 试验前，摩托车制造企业应单独提供两套相同的炭罐，一套装车进行Ⅳ型试验，另一套按照附件EB的试验方法检测其初始工作能力，测量结果应不高于制造企业申报值的1.15倍。
6.2.5.1 试验前制造企业还应单独提供两套相同的催化转化器，一套进行耐久性试验，另一套按照QC/T 1003的规定检测其贵金属含量，测量结果应不高于制造企业申报值的1.2倍。
6.2.5.2 所有进行型式检验的摩托车应进行排放劣化耐久试验，试验方法按附录F的规定进行。
表4 摩托车耐久试验总里程
车辆分类	耐久总里程（km）
---	---
两轮摩托车	I，IIa
两轮摩托车	IIIa
三轮摩托车
^a 车辆分类按附录C中表C.1。
6.2.5.3 在制造企业要求下，检测机构可在完成V型试验之前，使用表5的劣化系数进行I型试验。完成V型试验后，检测机构应用按照附录F测得的劣化系数替代表5的劣化系数。
表5 劣化系数
发动机类型	CO
---	---
点燃式发动机	1.3
压燃式发动机	1.3
6.2.5.4 通过6.2.5.2规定的试验程序确定劣化系数。劣化系数用于确定摩托车的排放污染物是否满足6.2.1和7.1规定的要求。
摩托车OBD系统应按照附录G进行试验并满足其要求。
除V型试验外的所有试验均应采用符合附录H要求的基准燃料，V型试验应采用符合相关标准规定的市售车用燃料。
应按照附录I采取措施保证生产一致性。生产一致性的检查以附录A和附录B为基础，必要时，可进行第6章所述的部分或全部试验。
7.1.2.1 任意选取某一车型的三辆车，I型试验按照附录C的规定进行。应采用型式检验时实测的劣化系数。限值由6.2.1中表2给出。
7.1.2.2 如果主管部门认可制造企业按附录I提供的生产标准偏差，则按第IA.1判定试验结果。
7.1.2.3 如果主管部门不认可制造企业提供的生产标准偏差或者制造企业没有相关记录时，则按第IA.2判定试验结果。
7.1.2.4 根据第IA.1或第IA.2的判定准则，以抽取的试验样车数量为基础，一旦所有污染物均满足通过判定临界值，则认为该系列产品I型试验合格；一旦某种污染物满足不通过判定临界值，则认为该系列产品I型试验不合格。
当某种污染物满足通过判定临界值，此结论不再随其他污染物为了得出结论所追加的试验而改变。如果不能判定所有污染物均满足通过判定临界值，而又不能判定某种污染物满足不通过判定临界值，则抽取另一辆车进行试验，见图2。
如果某种污染物的统计量既不满足通过判定临界值又不满足不通过判定临界值，在加抽车辆试验时，制造企业要求终止抽车试验，则应判定为 I 型试验生产一致性检查不合格。
7.1.2.5 尽管有 7.1.2.2 至 7.1.2.4 的要求，主管部门可以选择如下判定准则：
——若三辆车的各种污染物排放结果均不超过限值的1.1倍，且其平均值不超过限值，则判定 I 型试验生产一致性检查合格。
——若三辆车中有任一辆车的某种污染物排放结果超过限值的1.1倍，或其平均值超过限值，则判定 I 型试验生产一致性检查不合格。

--> --> 图 2 生产一致性检查 I 型试验流程图 7.2.1.1 制造企业应对生产下线检验合格的摩托车进行双怠速试验抽查。 7.2.1.2 摩托车的双怠速 CO、HC 排放值和高怠速 λ 值均应符合 6.2.2.1.4 的要求。 7.2.2.1 制造企业应对生产下线检验合格的三轮摩托车进行自由加速烟度试验抽查。 7.2.2.2 测得的光吸收系数不应大于 6.2.2.2 规定的型式检验结果加 $0.5 \text{ m}^{-1}$ 。应符合 6.2.3 的要求。应按照 E.7 的规定进行生产一致性检查。 ——若被测的三套炭罐的初始工作能力测量结果不低于申报值的0.85倍，且其平均值不低于申报值的0.9倍，则判定炭罐的生产一致性检查合格。 ——若被测的三套炭罐中有任一套的初始工作能力测量结果低于申报值的0.85倍，或其平均值低于申报值的0.9倍，则判定炭罐的生产一致性检查不合格。 ——若被测的三套催化转化器的各种贵金属含量的测量结果均不低于申报值的0.8倍，且其平均值不低于申报值的0.85倍，则判定催化转化器的生产一致性检查合格。 ——若被测的三套催化转化器中有任一套的某一贵金属含量的测量结果低于申报值的0.8倍，或其平均值低于申报值的0.85倍，则判定催化转化器的生产一致性检查不合格。车型扩展应符合附录J的要求。当某一车型获得扩展后，此扩展车型不可再扩展到其他车型。制造企业应采取措施，确保在本标准规定的耐久性里程内，正常使用条件下的摩托车所安装的排放控制装置始终正常运行并符合有关污染物排放限值。自2018年7月1日起，所有型式检验的摩托车应符合本标准要求。在该规定的执行日期之前，可按照本标准的相应要求进行型式检验。自2019年7月1日起，所有销售和注册登记的摩托车应符合本标准的要求。机动车污染严重的地方，为改善空气质量，可先于全国实施本标准。（规范性附录）型式检验相关信息资料中任何示意图，应以适当的比例充分说明细节。如有照片，应显示其细节。如系统、部件或独立技术总成采用微处理机控制，应提供其性能资料。

划掉不适用者 A. 4.7 气缸中心距3) ____________________ mm A. 4.8 点火次序__________________________ A. 4.9 缸径_____________________________ mm A. 4.10 行程_____________________________ mm A. 4.11 气缸工作容积____________________ mL A. 4.12 压缩比2) A. 4.13 进气和排气端口的最小截面直径__________________________ mm A. 4.14 气缸盖、活塞、活塞环、缸体的图纸 A. 4.15 发动机正常怠速转速（包括允差）________________________ r/min2) A. 4.16 高怠速转速（包括允差）________________________ r/min2) A. 4.17 发动机高怠速的λ值控制范围2) A. 4.18 发动机最大净功率及相应转速________________________ kW/r/min2) A. 4.19 燃料：柴油/汽油/LPG/NG1) A. 4.20 发动机最大扭矩及相应转速________________________ N·m/r/min2) A. 4.21 冷却系统：（液冷/风冷）1) A. 4.21.1 液冷 A. 4.21.1.1 液体特性：水/油/冷却液1) A. 4.21.1.2 循环泵：是/否1) A. 4.21.1.3 出口最大温度________________________ °C A. 4.21.2 风冷 A. 4.21.2.1 风机：是/否1) A. 4.21.2.2 基准点位置________________________ A. 4.21.2.3 基准点的最大温度________________________ °C A. 4.22 有无增压器及增压系统的说明________________________ A. 4.23 中冷器：有/无1) A. 4.24 曲轴箱气体再循环装置（说明及简图）________________________ A. 4.25 空气滤清器：图纸或制造企业及型号________________________ A. 5 污染控制装置 A. 5.1 催化转化器：有/无1) 型号： _________________ A. 5.1.1 催化转化器制造企业____ A. 5.1.2 催化转化器和催化单元的数目________________________ A. 5.1.3 催化转化器的尺寸(mm)及形状（体积，……）________________________ A. 5.1.4 催化反应的类型（氧化型，三元型，……）________________________ A. 5.2 贵金属的总含量(g)和比例________________________ A. 5.2.1 载体（结构和材料）________________________ A. 5.2.2 孔密度________________________ A. 5.2.3 催化转化器封装型式________________________ A. 5.2.4 催化转化器的位置（在排气系统中的位置与参照距离）mm A. 5.3 空气喷射装置：有/无1) A. 5.3.1 空气喷射装置制造企业________________________型号： _________________ A. 5.3.2 类型（空气脉冲，空气泵，……） A. 5.4 废气再循环装置（EGR）：有/无1) 型号： _________________ A. 5.4.1 特性（流量，……）____ A. 5.4.2 工作原理：（内部/外部）1)
划掉不适用者
注明公差
对于非直列型式的多缸发动机无需填写 A. 5.4.3 类型__________________________ A. 5.4.4 最大EGR率（±5%）_____________________ A. 5.5 氧传感器：有/无1) 型号：_ A. 5.5.1 制造企业__________________________ A. 5.5.2 类型__________________________ A. 5.5.3 工作原理：（窄域/宽域/其他）1) ____________________ A. 5.5.4 闭环控制燃料系统中氧传感器的作用（化学当量比/稀燃/富燃）1) _________________ A. 5.6 颗粒捕集器：有/无1) 型号_ A. 5.6.1 颗粒捕集器的尺寸（mm）、形状和容积(mL)：_____________________ A. 5.6.2 颗粒捕集器的数量_____________________ A. 5.6.3 工作原理：（部分流式/壁流式/其他）1) A. 5.6.4 滤芯体积____________________ mL A. 5.6.5 颗粒捕集器的型式和结构_____________________ A. 5.6.6 位置（在排气管道中的基准距离）____________________ mm A. 5.7 再生系统或再生方法，说明和（或）示意图_____________________ A. 5.7.1 再生系统类型_____________________ A. 5.7.2 工作原理_____________________ A. 5.8 选择性催化转化器SCR：有/无1) 型号：_ A. 5.8.1 类型_____________________ A. 5.8.2 工作原理_____________________ A. 5.9 稀燃氮氧化物捕集器：有/无1) 型号：_ A. 5.9.1 类型_____________________ A. 5.9.2 工作原理_____________________ A. 5.10 蒸发污染物控制装置 A. 5.10.1 蒸发污染物控制装置：有/无1) A. 5.10.1.1 详细说明装置和它们的调整状态 A. 5.10.1.2 蒸发污染物控制系统的示意图 A. 5.10.1.3 炭罐 A. 5.10.1.3.1 炭罐型号_____________________ A. 5.10.1.3.2 炭罐数目_____________________ A. 5.10.1.3.3 炭罐的形状及示意图 A. 5.10.1.3.4 炭罐有效容积____________________ mL A. 5.10.1.3.5 炭罐贮存介质制造企业_____________________ A. 5.10.1.3.6 炭罐贮存介质及型号_____________________ A. 5.10.1.3.7 炭罐活性炭质量____________________ g A. 5.10.1.3.8 炭罐床容积____________________ mL A. 5.10.1.3.9 炭罐初始工作能力BWC申报值__________ g/100 mL A. 5.10.1.3.10 燃油蒸汽的贮存及脱附方法描述 A. 5.10.1.3.11 燃油计量系统的密封和通气方式 A. 5.10.1.4 油箱 A. 5.10.1.4.1 油箱的形状及示意图 A. 5.10.1.4.2 油箱标称容积____________________ L A. 5.10.1.4.3 油箱材料_____________________ A. 5.10.1.4.4 燃油箱呼吸阀_____________________
划掉不适用者 A. 5.10.1.4.5 液体燃料软管的材料、长度及截面积_____________________ A. 5.10.1.4.6 燃油系统的密封和通气方式_____________________ A. 6 进气和燃油供给 A. 6.1 进气系统和附件（进气消声器、加热装置、附加进气口等）的说明和图示 A. 6.2 燃料供给 A. 6.2.1 燃料喷射（仅对点燃式）：是/否¹) A. 6.2.1.1 系统说明 A. 6.2.1.2 工作原理：进气歧管（单点/多点）/直接喷射/其它（注明）¹) ________________ A. 6.2.1.3 油泵 A. 6.2.1.3.1 制造企业_____________________ A. 6.2.1.3.2 型号_____________________ A. 6.2.1.3.3 油泵排量 mm³/行程（泵速 r/min）¹²)或特性曲线¹²) ______________________ A. 6.2.1.4 喷射器 A. 6.2.1.4.1 制造企业_________ A. 6.2.1.4.2 型号_____________________ A. 6.2.1.4.3 开启压力 kPa¹²)或特性曲线¹²) A. 6.2.2 手动或自动阻风门¹) 闭合度调整²) A. 6.2.3 燃油喷射（仅指压燃式）：是/否¹) A. 6.2.3.1 系统说明： A. 6.2.3.2 工作原理：直喷式/预燃室式/涡流燃烧室式¹) A. 6.2.3.3 供油泵压力²)或特性曲线²) ______________________ A. 6.2.3.4 喷油泵 A. 6.2.3.4.1 厂牌：_________ A. 6.2.3.4.2 型号：_____________________ A. 6.2.3.4.3 最大供油量¹²)：在泵转速__________r/min下，mm³/冲程或循环，或者供油特性曲线： A. 6.2.3.4.4 喷油正时²)：___________ A. 6.2.3.4.5 喷油提前曲线²)：_____________________ A. 6.2.3.4.6 标定程序：试验台/发动机¹) A. 6.2.3.5 调速器 A. 6.2.3.5.1 型号：_____________________ A. 6.2.3.5.2 减油转速 A. 6.2.3.5.2.1 全负荷开始减油转速：r/min A. 6.2.3.5.2.2 最高空车转速：r/min A. 6.2.3.5.3 怠速转速：r/min²) A. 6.2.3.6 喷油器 A. 6.2.3.6.1 厂牌： A. 6.2.3.6.2 型号： A. 6.2.3.6.3 开启压力²)：kPa 或特性曲线²)：___ A. 6.2.4 冷启动系统 A. 6.2.4.1 厂牌：_____________________ A. 6.2.4.2 型号：_____________________ A. 6.2.4.3 说明：_____________________ A. 6.2.5 辅助起动装置

划掉不适用者
注明公差 A. 6.2.5.1 厂牌：_____________________ A. 6.2.5.2 型号：_____________________ A. 6.2.5.3 系统说明：_____________________ A. 7 润滑系统 A. 7.1 系统描述 A. 7.1.1 润滑方式（分离润滑/混合润滑/飞溅润滑/强制润滑/其它）1) ______________________ A. 7.1.2 储油器的位置（如果有）__________________________ A. 7.1.3 供给系统（泵/向进气系统喷射/与燃油的混合等）1) A. 7.2 润滑油 A. 7.2.1 制造企业_____________________ A. 7.2.2 规格_____________________ A. 7.2.3 若为混合润滑，需说明混合油中润滑油所占比例 A. 7.3 机油冷却器：是/否1) A. 7.3.1 示意图 A. 7.3.2 商标_____________________ A. 7.3.3 型号_____________________ A. 8 气门正时 A. 8.1 机械操纵的气门正时 A. 8.1.1 气门最大升程和相对上、下止点的气门开启角和关闭角_____________________ A. 8.1.1.1 基准间隙及调整间隙1) ____________________________________________ mm A. 8.2 进排气口的说明 A. 8.2.1 气门数量_____________________ A. 8.2.2 活塞在上止点时曲轴箱的容积 ____________________ mL A. 8.2.3 若为簧片阀，需有其技术说明(附尺寸图)_____________________ A. 8.2.4 进气口、扫气口和排气口及其相应的气门相位图的技术说明（附尺寸图）__________ A. 9 点火系统 A. 9.1 点火方式_____________________ A. 9.2 点火提前曲线2) ______________________ A. 9.3 点火正时（上止点前角度）2) ______________________ A. 9.4 断电器触点间隙1)2) ______________________ A. 9.5 闭合角1)2) ______________________ A. 9.6 火花塞 A. 9.6.1 制造企业_____________________ A. 9.6.2 型号_____________________ A. 9.6.3 火花塞调整间隙_____________________ A. 9.7 点火线圈 A. 9.7.1 制造企业_____________________ A. 9.7.2 型号_____________________ A. 9.8 点火控制器 A. 9.8.1 制造企业_____________________ A. 9.8.2 型号_____________________ A. 9.9 分电器 A. 9.9.1 制造企业_____________________
划掉不适用者
注明公差 A. 9.9.2 型号______________________________ A.11.3.1 点燃式发动机1) A.11.3.1.1 发动机负荷传感器监测1) ______________________ A.11.3.1.2 氧传感器监测1) ______________________ A.11.3.1.3 喷油器监测1) ______________________ A.11.3.1.4 OBD系统监测的其他零部件1) ______________________ A.11.3.2 压燃式发动机1) A.11.3.2.1 曲轴位置传感器监测1) ______________________ A.11.3.2.2 氧传感器监测1) ______________________ A.11.3.2.3 喷油器监测1) ______________________ A.11.3.2.4 OBD系统监测的其他零部件1) ______________________ | 零部件名称 | 故障代码 | 监测策略 | 故障判定 | MI激活判定 | 相关参数 | 验证试验 | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | | | | | | | | A.13.4.1 变挡方式：（手/脚）1) A.13.4.2 传动比初级__________ 末级__________ 1挡_______ 2挡_______ 3挡_______ 4挡_______ 5挡_______ 6挡_______ 倒挡__________ 连续传动比的最小值__________ 最大值__________

1）划掉不适用者 A. 14.2 轮胎压力¹) ____________kPa A. 14.3 轮辋（规格） ____________ ¹) 注明公差（规范性附录）型式检验结果 B. 1 摩托车基本信息 B. 1.1 摩托车商标： B. 1.2 摩托车型号： B. 1.3 摩托车识别代号： B. 1.4 摩托车类别： B. 1.5 制造企业的名称和地址： B. 1.6 总装厂的名称和地址： B. 2 试验报告索引 B. 2.1 负责进行型式检验的检测机构： B. 2.2 检验报告日期： B. 2.3 检验报告编号： B. 3 摩托车参数及试验条件 B. 3.1 摩托车整备质量： ............................................................... B. 3.2 摩托车基准质量： ............................................................... B. 3.3 摩托车最大总质量： ............................................................... B. 3.4 乘员数（包括驾驶员）： ....................................................... B. 3.5 发动机型号： ............................................................... B. 3.6 发动机所用燃料： ............................................................... B. 3.7 发动机所用润滑油： ............................................................... B. 3.7.1 厂牌： ............................................................... B. 3.7.2 型号： ............................................................... B. 3.8 变速器 B. 3.8.1 手动，挡位数1)： ............................................................... B. 3.8.2 自动，速比数1)： ............................................................... B. 3.8.3 连续变速：是/否1) B. 3.8.4 分动器速比： ............................................................... B. 3.8.5 主传动速比： ............................................................... B. 3.9 轮胎型号、规格： ............................................................. B. 4 试验结果 B. 4.1 I型试验

划掉不适用者 | I 型 | 排气污染物/(mg/km) | 排气污染物/(mg/km) | 排气污染物/(mg/km) | 排气污染物/(mg/km) | 排气污染物/(mg/km) | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | I 型 | CO | HC | NOx | HC+NOx | PM | | 试验结果 | | | | | | | 乘以 DF 值 | | | | | | B. 4.2 II 型试验 B. 4.2.1 点燃式摩托车的双怠速试验¹⁾ | II 型 | 机油温度°C | 发动机转速r/min | CO/% | HC/ppm | 过量空气系数λ | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | 高怠速 | | | | | | | 怠速 | | | | | -- | B. 4.2.2 压燃式摩托车的自由加速烟度试验¹⁾ B. 4.2.2.1 光吸收系数的测量值__________________________m^-1 B. 4.2.2.2 光吸收系数的校正值__________________________m^-1 B. 4.3 III型试验发动机的曲轴箱通风系统不允许有任何气体排入大气：是/否¹⁾ B. 4.4 IV型试验 | IV型试验 | HC/(g/试验) | | --- | --- | | 昼间换气损失 | | | 热浸损失 | | | 排放总量 | | B. 4.5 V型试验 ——耐久性类型：20000 km/35000 km/无¹⁾ ——实测劣化系数DF： B. 5 催化转化器 B. 5.1 催化转化器的厂牌和型号： ________________________________ B. 6 炭罐 B. 6.1 炭罐的厂牌和型号： ________________________________ B. 6.2 炭罐初始工作能力（BWC）： ___________________________ g/100 mL
划掉不适用者（规范性附录）常温下冷起动后排气污染物排放试验（Ⅰ型试验） C.2.1.1 试验室安装底盘测功机和样气采集系统的试验室应将室温控制在25 °C±5 °C，室内温度应当在试验前后各测量一次，测量位置应在车辆冷却风机附近。 C.2.1.2 静置区静置区的温度应控制在25 °C±5 °C，摩托车按照C.3.4进行预处理后放置在静置区。静置区应能够放置一定数量的摩托车。 C.2.2.1 总则摩托车的进气系统应保持密封性，排气系统不得有任何泄漏，检测机构应检查摩托车是否能正常行驶，特别是在常温状态下具有起动能力。 C.2.2.2 磨合摩托车应处于良好的机械状态，试验前应磨合至1000 km。若摩托车制造企业要求的磨合里程不足1000 km，应磨合至制造企业要求的里程。 C.2.2.3 调整摩托车的调整应按制造企业的规定进行，如怠速转速、轮胎气压等。两轮摩托车车辆分类如表C.1和图C.1所示，发动机排量和最高车速不可向下或向上圆整。 | 车辆分类 | 发动机排量V_h (mL) | 最高车速v_max (km/h) | | | --- | --- | --- | --- | | I | I | 50<V_h<150v_max≤50 | | | I | I | | V_h<15050<v_max<100 | | II | II-1 | V_h<150100≤v_max<115 | | | II | II-2 | V_h≥150v_max<115 | | | III | III-1 | V_h≤1500115≤v_max<130 | | | III | III-2 | V_h>1500或者v_max≥140 | |

--> --> 图 C. 1 两轮摩托车车辆分类 C. 2.4 基准燃料试验采用本标准附录H规定的基准燃料。 C. 2.5 试验要求 C. 2.5.1 驾驶员 C. 2.5.1.1 驾驶员应身穿合身的服装，并可以根据实际情况决定是否佩戴防护头盔、增加配重等。 C. 2.5.1.2 在满足C. 2.5.1.1的情况下，应保证摩托车驱动轮上的载荷与摩托车乘坐75 kg驾驶员正常行驶时的状态相同。 C. 2.5.2 底盘测功机的要求和设置 C. 2.5.2.1 底盘测功机的主要特性如下：每个驱动轮轮胎应与转鼓接触；转鼓直径≥400 mm；功率吸收曲线方程：从12 km/h的初速度起，底盘测功机应以±15%的精度再现摩托车在水平路面上、风速尽可能接近0 m/s行驶时后轮输出的功率。功率吸收装置和测功机内部摩擦所吸收的功率可按附件CB中CB. 3.11计算或者为：

KV^3 \pm 5\% P_{V50}

式中： $K$ —— 底盘测功机特性值； $V$ —— 摩托车运行速度，km/h； $P_{V50}$ —— 摩托车运行速度为50 km/h时底盘测功机吸收的功率，kW。附加惯量：从10 kg到10 kg的整数倍。当量惯量也可用等效的电模拟量代替。使用飞轮或其他方法模拟C. 3.2定义的惯性质量。底盘测功机转鼓应清洁、干燥并应防止轮胎打滑。 C.2.5.2.2 冷却风机要求如下： ——在整个试验过程中，变速冷却风机应放置在摩托车前方，冷却气流方向直对摩托车以模拟实际的运行状态。当转鼓速度在10 km/h～50 km/h范围内，冷却风机出风口的空气线速度与对应转鼓速度的偏差应在±5 km/h以内；当转鼓速度大于50 km/h时，冷却风机出风口的空气线速度与对应转鼓速度的误差应在±10%以内；当转鼓速度在10 km/h以下时，冷却风机出风口的空气线速度可等于0。 ——上述空气线速度为9个测量点测量值的平均值。这些测量点分别位于将整个风机出口划分为9个区域的矩形中心（将风机出口的水平和垂直方向分为3个相等的部分）。冷却风机出口线速度的测量装置应置于距出风口0 cm～20 cm的位置。在9个测量点测得的数值应在其平均值的±10%以内。 ——冷却风机出口截面，其面积最小为0.4 m^2，其下边缘离地高度为15 cm～20 cm，且其应与摩托车纵向轴线垂直并与摩托车前轮前端的距离为30 cm～45 cm。 C.2.5.3 排气取样和容积测量设备 C.2.5.3.1 在试验过程中用于排气的收集、稀释、取样及容积测量的系统示例见图C.2、图C.3和图C.4。

--> --> 图 C.2 排气分析系统示例 1 图 C.3 排气分析系统示例 2 图 C.4 排气分析系统示例 3 C.2.5.3.2 以下各条描述试验设备要求，其部件均采用图C.2、图C.3和图C.4相应的符号表示。当使用其他不同设备时检测机构应对其等效性进行确认。 C.2.5.3.2.1 用于收集试验期间排出的所有排气的收集器应为闭式结构，排气背压变化在±1.25 kPa范围内时，该装置可以在摩托车排气口处收集所有排出的气体，且在试验温度下收集气体时不得有改变排气成分的凝结现象。若能确保摩托车排气管出口处保持环境大气压力，所有的排气都能被收集，也可使用开式仪器。 C.2.5.3.2.2 连接收集器与气体取样设备的连接管（T_u）。该连接管和取样设备应采用不影响收集气体成分且能承受其温度的不锈钢或其它材料制成。 C.2.5.3.2.3 在整个试验过程中，热交换器（S_c）应能将泵入口处的稀释排气的温度变化控制在±5 °C。热交换器装有预热系统，使气体在试验开始前加热到所要求的工作温度（偏差为±5 °C）。 C.2.5.3.2.4 用于吸入稀释排气的定容泵P_1由多级定速电机驱动，它应有足够容积的恒定流量以保证全部排气被吸入。也可使用临界流量文丘利管装置。 C.2.5.3.2.5 一个可连续记录进入定容泵（或临界流量文丘利管）的稀释排气温度的装置。 C.2.5.3.2.6 装在取样装置外部的探头S_3，通过泵、滤清器和流量计，在试验过程中以固定流量对稀释空气进行取样。 C.2.5.3.2.7 处于稀释排气管路中且在定容泵之前的取样探头S_2，必要时通过滤清器、流量计和泵，在整个试验过程中以恒定流量对稀释排气进行取样。在这两个取样装置中，最低取样流量均应至少为150 L/h。 C.2.5.3.2.8 两个过滤器F_2和F_3相应地安装在探头S_2和S_3之后，用于过滤样气中悬浮颗粒物。特别注意的是，该过滤器不得改变样气中各气体成分的浓度。 C.2.5.3.2.9 两个取样泵P_2和P_3将样气通过探头S_2和S_3分别收集到取样袋S_a和S_b中。 C.2.5.3.2.10 两个手动调节阀V_2和V_3分别安装在泵P_2和P_3之后，以控制进入取样袋中的样气流量。 C.2.5.3.2.11 两个转子流量计R_2和R_3串联在“探头、过滤器、泵、调节阀、取样袋”（S_2，F_2，P_2，V_2，S_a 和S_3，F_3，P_3，V_3，S_b）管路中，以便于随时检查样气流量。 C.2.5.3.2.12 用于收集稀释空气和稀释排气的密闭取样袋应有足够的容积，以使其不阻碍取样气体流动。取样袋应有能迅速自动关闭的装置，便于快速地在试验之后与取样系统断开或在分析时与分析系统相连。 C.2.5.3.2.13 两个不同作用的压力计g_1和g_2，安装位置如下： a）安装在定容泵P_1之前，用于测量大气与稀释排气的压力差； b）安装在定容泵P_1的前后，用于测量泵前后气流的压力差。 C.2.5.3.2.14 转数计CT用于记录定容泵P_1的转数。 C.2.5.3.2.15 上述取样系统中的三通阀，在试验过程中，用以将样气引入各自的取样袋或直接排到大气中，应使用速动阀。三通阀由不影响气体成分的材料制成，其流动截面及形状应尽可能减少压力损失。 C.2.5.3.2.16 鼓风机（BL）用于输送稀释排气。 C.2.5.3.2.17 旋风分离器（CS）用于过滤稀释排气中的微粒。 C.2.5.3.2.18 压力计（G）安装在临界流量文丘利管之前，用于测量稀释排气的压力。 C.2.5.3.3 对于装用压燃式发动机的摩托车，试验过程中的排气取样和容积测量设备参见附件CH。 C.2.5.4 分析设备 C.2.5.4.1 碳氢化合物（HC）浓度的测量试验过程中，收集在取样袋 S_a 和 S_b 内样气中的未燃烧碳氢化合物（HC）浓度用氢火焰离子化法测量。 C.2.5.4.2 一氧化碳（CO）和二氧化碳（CO_2）浓度的测量试验过程中，收集在取样袋S_a和S_b内样气中的一氧化碳（CO）和二氧化碳（CO_2）浓度用不分光红外线吸收法测量。 C.2.5.4.3 氮氧化物（NO_x）浓度的测量试验过程中，收集在取样袋S_a和S_b内样气中的氮氧化物（NO_x）浓度用化学发光法测量。 C.2.5.4.4 对于装用压燃式发动机的摩托车，试验过程中的分析设备参见附件CH。 C. 2.5.5 仪器和测量精度 C. 2.5.5.1 底盘测功机应在单独的试验中校验，并应符合表C.3的精度要求。包括转鼓和功率吸收装置旋转部件在内的旋转质量的总惯量，其测量精度为±2%。 C. 2.5.5.2 车速通过底盘测功机转鼓的转动速度来确定。当车速在0 km/h～10 km/h的范围内，其测量精度应为±2 km/h，当车速大于10 km/h时，其测量精度应为±1 km/h。 C. 2.5.5.3 在C.2.5.3.2.5中温度的测量精度为±1 °C；在C.2.1.1和C.2.1.2中温度的测量精度为±2 °C。 C. 2.5.5.4 大气压力的测量精度为±0.133 kPa。 C. 2.5.5.5 空气相对湿度的测量精度为±5%。 C. 2.5.5.6 在定容泵P1(见C.2.5.3.2.13)入口处测量稀释排气与大气压差的测量精度为±0.4 kPa。在定容泵P1前后截面间稀释排气压力差的测量精度为±0.4 kPa。 C. 2.5.5.7 由转数计记录的定容泵P1每一转所排出的容积和在最低泵速下的排量值，应使定容泵在整个测量过程中所排出的稀释排气总容积的测量精度为±2%。 C. 2.5.5.8 在不考虑标准气体精度的条件下，分析仪在测量不同成分时其各量程均应达到±3%的精度。用于测量氢化合物（HC）浓度的氢火焰离子化型分析仪应有在1s内达到满量程的90%的能力。 C. 2.5.5.9 标准气体的浓度与其标称值的误差不超过2%。一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）的稀释剂为氮气（N2），碳氢化合物（丙烷C3H8）的稀释剂为空气。 C. 2.5.6 试验循环说明 C. 2.5.6.1 两轮摩托车的试验循环说明 C. 2.5.6.1.1 试验循环试验循环的车速模式如附件CC所表述，其包括三个阶段：第1阶段、第2阶段和第3阶段，根据不同车辆的分类（见C.2.3）必须完成表C.2中规定的试验循环。表C.2中，“S1”表示“第1阶段循环”，“RS1”表示“降低车速的第1阶段循环”；“S2”表示“第2阶段循环”，“RS2”表示“降低车速的第2阶段循环”；“S3”表示“第3阶段循环”，“RS3”表示“降低车速的第3阶段循环”。

车辆分类	试验循环	试验循环	试验循环
车辆分类	第1阶段	第2阶段	第3阶段
I	RS1	RS1	/
II	II-1	RS1	RS2	/
II	II-2	S1	S2	/
III	III-1	S1	S2	RS3
III	III-2	S1	S2	S3
C. 2.5.6.1.2 速度偏差
C. 2.5.6.1.2.1 在表C.2中的试验循环，其速度偏差上下限值定义如下：对于任意给定一点，其上限值为±1 s范围内的最高车速加上3.2 km/h，其下限值为±1 s范围内的最低车速减去3.2 km/h。速度变化超过偏差时（如换挡时），超差时间应不超过2 s。在试验循环中，如果车速不能满足循环要求，则需将油门全开。图C.5列举了两个典型点上允许的车速偏差。
C. 2.5.6.1.2.2 除了C.2.5.6.1.2.1中特殊情况1)，转鼓速度与循环设定速度之间的偏差必须满足要求。如果无法满足，试验结果不能用于进一步的分析，应重新进行试验。

“特殊情况”指“速度变化超过偏差时（如换挡时），若超差时间不超过2s，则是允许的。在试验循环中，如果车速不能满足循环要求，则需将油门全开。” 图C.5 循环速度偏差示例 C.2.5.6.2 正三轮摩托车的试验循环说明 C.2.5.6.2.1 试验循环试验循环的车速模式如附件CD所表述，试验循环由6个连续的市区试验循环组成，共持续1170 s。 C.2.5.6.2.2 速度偏差 C.2.5.6.2.2.1 所有循环中各工况的车速均允许有±1 km/h的偏差。工况改变时允许车速超出偏差范围，但在C.2.5.6.2.2.2和C.2.5.6.2.2.3以外的任何情况下超过偏差的时间不得大于0.5 s。 C.2.5.6.2.2.2 若摩托车的加速能力不能按规定偏差进行加速循环，应将油门全开，直至达到循环规定的车速，然后按循环的规定正常进行。 C.2.5.6.2.2.3 如减速工况运行时间比相应循环规定的时间短，则应进行一段等速或怠速运行直到下一个运行工况。 C.2.5.6.2.2.4 时间允许偏差为±0.5 s。 C.2.5.6.2.2.5 车速和时间的复合偏差如附件CD所示。 C.2.5.6.2.2.6 循环行驶距离的测量精度应为±2%。 C.2.5.7 换挡说明 C.2.5.7.1 带有自动变速器的摩托车装有多级齿轮的自动变速器的摩托车，应按照制造企业推荐的公路或高速公路使用的挡位进行试验。所有试验应使用自动变速器的“前进挡”（最高挡）。带有手动功能的自动变速器摩托车可以按照制造企业的选择切换至手动。带有自动变速器的摩托车怠速状态时应使用“前进挡”，但车轮不能转动。自动变速器应按照正常驾驶完成挡位变换。对于两轮摩托车，减速状态时可使用制动器或油门以达到需要的车速。 C.2.5.7.2 带有手动变速器的两轮摩托车换挡说明 C.2.5.7.2.1 强制要求 C.2.5.7.2.1.1 换挡车速的计算加速阶段中，加挡车速 $v_{1\rightarrow2}$ 和 $v_{i\rightarrow i+1}$ （km/h）使用以下公式计算：

v_{1\rightarrow2} = \left[ (0.5753 \times e^{(-1.9 \times \frac{P_n}{m_k + 75})} - 0.1) \times (s - n_{idle}) + n_{idle} \right] \times \frac{1}{ndv_1} $$ ………………（1）

v_{i\rightarrow i+1} = \left[ (0.5753 \times e^{(-1.9 \times \frac{P_n}{m_k + 75})}) \times (s - n_{idle}) + n_{idle} \right] \times \frac{1}{ndv_i}

式中： $ i $ —— 挡位数，$ i=2\sim ng-1 $; ng —— 前进挡总数目; $ P_n $ —— 最大净功率（kW）; $ m_k $ —— 整备质量（kg）; $ n_{idle} $ —— 发动机怠速转速（r/min）; s —— 最大净功率对应转速（r/min）; $ ndv_i $ —— $ i $ 挡时发动机转速和车速之比。 其他符号：见附件CA（以下部分也参见附件CA） 巡航或减速阶段中，从4挡至ng挡的减挡车速使用以下的公式计算：

v_{i\rightarrow i-1} = \left[ (0.5753 \times e^{(-1.9 \times \frac{P_n}{m_k + 75})}) \times (s - n_{idle}) + n_{idle} \right] \times \frac{1}{ndv_{i-2}}

式中： $ i $ —— 挡位数，$ i=4\sim ng $; $ ndv_{i-2} $ —— $ i-2 $挡时发动机转速和车速之比。 从3挡至2挡的减挡车速使用以下的公式计算：

v_{3\rightarrow2} = \left[ (0.5753 \times e^{(-1.9 \times \frac{P_n}{m_k + 75})} - 0.1) \times (s - n_{idle}) + n_{idle} \right] \times \frac{1}{ndv_1}

式中： $ ndv_1 $ ——1挡时发动机转速和车速之比。 从2挡至1挡的减挡车速使用以下的公式计算：

v_{2\rightarrow1} = [0.03 \times (s - n_{idle}) + n_{idle}] \times \frac{1}{ndv_2}

式中： $ ndv_2 $ ——2挡时发动机速度和车速比 巡航阶段中，加挡车速（$ v_{1\rightarrow2} $、$ v_{2\rightarrow3} $和$ v_{i\rightarrow i+1} $）使用下列公式： 因为巡航状态是由运行工况的加速度决定的，所以存在车速的微小变化会导致加挡。

v_{1\rightarrow2} = [0.03 \times (s - n_{idle}) + n_{idle}] \times \frac{1}{ndv_2}

v_{2 \to 3} = \left[ (0.5753 \times e^{(-1.9 \times \frac{P_n}{m_k+75})} - 0.1) \times (s - n_{idle}) + n_{idle} \right] \times \frac{1}{ndv_1} \tag{7}

V_{i \to i+1} = \left[ (0.5753 \times e^{(-1.9 \times \frac{P_n}{m_k+75})}) \times (s - n_{idle}) + n_{idle} \right] \times \frac{1}{ndv_{i-1}} \tag{8}

式中： $ i $ ——挡位数，$ i=3\sim ng-1 $ 换挡车速应该修约到小数点后一位。 C. 2.5.7.2.1.2 挡位选择 为了避免对加速、减速、巡航和怠速状态的不同解释，在附件 CC 加入了运行状态指示。按照 C. 2.5.7.2.1.1 的公式及运行状态指示计算每一个摩托车的换挡车速，具体如下： 怠速阶段的挡位选择： 怠速时，应置空挡或者离合器分离。怠速阶段的最后 5 s，应放置于 1 挡，离合器分离。 加速阶段的挡位选择： ——挡位 1, 如果 $ v \leqslant v_{v_1 \to 2} $ ; ——挡位 2, 如果 $ v_{v_1 \to 2} &lt; v \leqslant v_{v_2 \to 3} $ ; ——挡位 3, 如果 $ v_{v_2 \to 3} &lt; v \leqslant v_{v_3 \to 4} $ ; ——挡位 4, 如果 $ v_{v_3 \to 4} &lt; v \leqslant V_{v_4 \to 5} $ ; ——挡位 5, 如果 $ v_{v_4 \to 5} &lt; v \leqslant V_{v_5 \to 6} $ ; ——挡位 6, 如果 $ v > V_{v_5 \to 6} $ 。 减速阶段和巡航阶段的挡位选择： ——挡位 1, 如果 $ v &lt; V_{v_2 \to 1} $ ; ——挡位 2, 如果 $ v &lt; V_{v_3 \to 2} $ ; ——挡位 3, 如果 $ V_{v_3 \to 2} \leqslant v &lt; V_{v_4 \to 3} $ ; ——挡位 4, 如果 $ V_{v_4 \to 3} \leqslant v &lt; V_{v_5 \to 4} $ ; ——挡位 5, 如果 $ V_{v_5 \to 4} \leqslant v &lt; V_{v_6 \to 5} $ ; ——挡位 6, 如果 $ v \geqslant V_{v_4 \to 5} $ 。 出现下列情况离合器应分离: a) 车速低于10 km/h时; b) 发动机转速低于n_idle +0.03×(s-n_idle)时; c) 冷起动阶段，发动机有可能出现熄火时。 C. 2.5.7.2.1.3 根据附加要求挡位选择所作的修正 a) 从加速阶段直接进入减速阶段不应换挡，进入减速阶段后应保持加速阶段最后一秒使用的挡位直至速度低于减挡速度。 b) 无论加挡或减挡时，不能跨挡操作，例如：将用4 4 4 4 3 3 3 3 2 1 1 1来代替4 4 4 4 3 3 3 1 1 1 1。但有一种情况除外：在减速至怠速时可以由2挡直接减至空挡。 c) 如果换挡前后挡位是相同的，且加挡或减挡的时间不超过4s，则继续使用换挡前的挡位。例如：用2 2 2 2 2代替2 3 3 3 2，用4 4 4 4 4 4代替4 3 3 3 3 4。在连续性循环使用挡位的情况下，应长时间的使用某一挡位。例如：将用2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2代替2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 2 2 3 3。如果在同一时间使用，将沿用前一阶段的挡位作为后一阶段的挡位。例如：将用2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3来代替2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3。 d) 加速阶段不允许减挡。 C. 2.5.7.2.2 可选条款 依据下列条款可对挡位的选择进行修正: 在循环的任何阶段都允许使用比依据C. 2.5.7.2.1中的要求挡位更低的挡位。如果制造企业推荐的挡位不高于C. 2.5.7.2.1中要求的挡位，则可以采用制造企业推荐的挡位。 方法解释、换挡说明和计算参考附件 CE。 C. 2.5.7.3 手动变速器的正三轮摩托车换挡说明 C. 2.5.7.3.1 等速时，应尽可能使发动机转速处于最大转速的50%～90%。如果有一个以上挡位满足这一要求，则取其较高挡位进行摩托车试验。 C. 2.5.7.3.2 加速时，应使用能给出最大加速度的挡位进行摩托车试验。当发动机转速达到最大功率转速的110%时，应提高一挡继续试验。如果摩托车使用1挡达到了20 km/h或使用2挡达到了35 km/h，此时应提高一挡。在完成上述操作的情况下不允许再提高挡位。在加速阶段，若在该固定车速点已完成换挡，则应在摩托车进入等速阶段时所处的挡位进行接下来的等速阶段试验，此时可不考虑发动机转速。 C. 2.5.7.3.3 减速时，在发动机出现怠速运转不平稳之前，或当发动机转速降到最大功率转速的30%时，应降低一挡。减速时不得降至最低挡。 C. 3 试验过程 C. 3.1 概述 C. 3.1.1 试验由以下几个步骤构成：底盘测功机准备、分析仪准备、预处理和运行循环。 C. 3.1.2 摩托车在底盘测功机上按照特定的循环运行，用合适的排放测量系统连续收集一定比例的稀释排气，然后进行分析，以便确定模拟真实路况时一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NO_x）、二氧化碳（CO_2）和颗粒物（PM）的排放量。 C. 3.1.3 在试验过程中，摩托车的排放控制系统应当工作正常，若其发生故障，则终止试验。 C. 3.1.4 试验还应测量稀释空气中一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NO_x）、二氧化碳（CO_2）和颗粒物（PM）的浓度。 C. 3.2 底盘测功机的设定和确认 设定底盘测功机所用的阻力系数可由道路滑行试验得到，道路滑行试验按照附件 CF 进行，并应符合表 C. 3 的精度要求。阻力系数也可采用附件 CG 等效惯性质量表中的数值。 | 测量项目 | 测量误差 | 分辨率 | | --- | --- | --- | | a) 道路行驶阻力 F | +2% | - | | b) 摩托车速度 (v_1, v_2) | ±1% | 0.2 km/h | | c) 滑行速度差 (2 Δ v = v_1 - v_2) | ±1% | 0.1 km/h | | d) 滑行时间 (Δ t) | ±0.5% | 0.01 s | | e) 基准质量 (m_k + m_rid) | ±0.5% | 1.0 kg | | f) 风速 | ±10% | 0.1 m/s | | g) 风向 | - | 5° | | h) 温度 | ±1 °C | 1 °C | | i) 大气压力 | - | 0.2 kPa | | j) 距离 | ±0.1% | 1 m | | k) 时间 | ±0.1 s | 0.1 s | C. 3.2.1 摩托车准备 C. 3.2.1.1 制造企业应按照试验要求提供零配件和连接件，如在燃油箱的最低点安装一个燃油排出装置、提供便于排气收集的装置或连接件等。 C. 3.2.1.2 轮胎气压应符合制造企业的规定，并与道路滑行试验时相同。 C. 3.2.1.3 受试摩托车应在底盘测功机上预热到与道路滑行试验相同的状态。 C. 3.2.2 用道路滑行试验测量结果对底盘测功机设定 C. 3.2.2.1 对设备的要求 速度和时间测量仪器的精度应符合表C. 3中的要求。 C. 3.2.2.2 惯性质量设定 底盘测功机的等效惯性质量 $ m_i $ 就是飞轮的等效惯性质量 $ m_{fi} $，它接近摩托车的实际质量 $ m_a $。摩托车的实际质量 $ m_a $ 是前轮旋转质量 $ m_{rf} $ 与道路滑行试验时摩托车、驾驶员、随车仪器设备的总质量 $ m $ 的和。其中等效惯性质量 $ m_i $ 可由附件CG中选出。$ m_{rf} $ 可通过测量或计算得出，单位为kg，其中计算方法可按道路滑行试验时总质量m的3%估算。 如果摩托车的实际质量 $ m_a $ 不能由飞轮的等效惯性质量 $ m_{fi} $ 补偿，令目标道路行驶阻力 $ F^* $ 与底盘测功机设定的行驶阻力 $ F_E $ 相等，修正后的滑行时间 $ \Delta T_E $ 可根据总质量的比例按下述方法进行调整：

\Delta T_{road} = \frac{1}{3.6}(m_a + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{F^*}

\Delta T_E = \frac{1}{3.6}(m_i + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{F_E}

F_E = F^*

\Delta T_E = \Delta T_{road} \times \frac{m_i + m_{r1}}{m_a + m_{r1}}

式中： $ \Delta T_{road} $ —— 目标滑行时间，单位为s； $ \Delta T_E $ —— 按惯性质量（$ m_i + m_{r1} $）修正的滑行时间，单位为s； $ F_E $ —— 底盘测功机的等效行驶阻力，单位为N； $ m_{r1} $ —— 后轮和滑行过程中摩托车随车轮旋转部分的等效惯性质量。$ m_{r1} $ 可由测量或计算得来，单位为kg，其中计算方法可按道路滑行试验时总质量m的4%估算。 C. 3.2.2.3 用道路滑行试验测量结果设定底盘测功机的行驶阻力 试验前，底盘测功机应适当预热以保证摩擦力 $ F_f $ 保持稳定。 考虑到底盘测功机的结构，其负荷 $ F_E $ 为摩擦损失 $ F_f $（包括底盘测功机转动摩擦阻力、轮胎滚动阻力和摩托车传动系统转动部件的摩擦阻力），以及功率吸收装置（pau）的制动力 $ F_{pau} $ 之和，如下式所示：

F_E = F_f + F_{pau}

附件 CF 中提到的目标道路行驶阻力 $ F^* $ 应根据车速在底盘测功机上重现，即：

F_E(v_i) = F^*(v_i)

底盘测功机上的总摩擦损失 $ F_f $ 由 C.3.2.2.3.1 或 C.3.2.2.3.2 给出的方法测量。 C. 3.2.2.3.1 底盘测功机拖动法 本方法仅适用于能拖动摩托车的底盘测功机。摩托车被底盘测功机以基准速度 $ v_0 $ 平稳地拖动，其间离合器脱开，传动系工作。在基准速度 $ v_0 $ 下的总摩擦损失 $ F_f $ ($ v_0 $) 由底盘测功机测量得出。 C. 3.2.2.3.2 无功率吸收滑行时间法 滑行时间的测量方法被认为是测量总摩擦损失 $ F_f $ 的滑行测量法。 摩托车在无功率吸收的底盘测功机上滑行，滑行过程按附件 CF 所描述的步骤进行，并应测量与基准速度 $ v_0 $ 相应的滑行时间 $ \Delta t_i $。 测量至少进行三次，且平均滑行时间 $ \overline{\Delta t} $ 由下列公式计算：

\overline{\Delta t} = \frac{1}{n} \sum_{i=1}^{n} \Delta t_i

C. 3.2.2.3.3 总摩擦损失 基准速度为 $ v_0 $ 时的总摩擦损失 $ F_f(v_0) $ 用下式计算：

F_f(v_0) = \frac{1}{3.6}(m_i + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t}

C. 3. 2. 2. 3. 4 功率吸收装置的制动力的计算 底盘测功机在基准速度 $v_0$ 点吸收的力 $F_{pau}\left(v_0\right)$ 由目标道路行驶阻力 $F^*\left(v_0\right)$ 减去 $F_f\left(v_0\right)$ 计算得出：

F_{pau}(v_0) = F^*(v_0) - F_f(v_0)

C. 3. 2. 2. 3. 5 底盘测功机的设定 根据底盘测功机的类型，可用 C. 3. 2. 2. 3. 5. 1 至 C. 3. 2. 2. 3. 5. 4 中列出的方法之一进行设定。 C. 3. 2. 2. 3. 5. 1 具有折线函数功能的底盘测功机 具有折线函数功能的底盘测功机，其吸收特性由若干速度点下的负荷值确定，至少选定三个指定速度点作为设定点，其中应包括基准速度。在每个设定点，测功机设定值 $F_{pau}(V_j)$ 按 C. 3. 2. 2. 3. 4 规定方法的计算值设定。 C. 3. 2. 2. 3. 5. 2 具有系数控制功能的底盘测功机 具有系数控制功能的底盘测功机，其吸收特性由给定方程式系数的方法确定，指定速度点对应的 $F_{pau}(V_j)$ 为C. 3. 2. 2. 3. 1到 C. 3. 2. 2. 3. 4给定方法的计算值。 假定负荷特性为：

F_{pau}(v) = a \times v^2 + b \times v + c

其中：系数 a、b 和 c 由多项式回归法确定。 底盘测功机应按照由上述方法计算出的系数 a、b 和 c 进行设定。 C. 3. 2. 2. 3. 5. 3 具有$F^*$多元数字设定器的底盘测功机 C. 3. 2. 2. 3. 5. 3. 1 具有$F^*$多元数字设定器的底盘测功机，其CPU包含在系统中，底盘测功机的目标道路行驶阻力$F^*$通过对$\triangle t_i$、$F_f$和$F_{pau}$的自动测量和计算，用公式$F^* = f_0^* + f_2^* v^2$直接设定。 C. 3. 2. 2. 3. 5. 3. 2 在这种情况下，若干点对应的$F_j^*$和$v_j$值被连续地输入，滑行过程中同时测量滑行时间$\triangle t_i$。计算由内置CPU按下列顺序自动完成:以摩托车速度0.1 km/h为间隔，把$F_{pau}$自动设置到存储器，滑行应反复进行3次：

F^* + F_f = \frac{1}{3.6}(m_i + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_i}

F_f = \frac{1}{3.6}(m_i + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_i} - F^*

F_{pau} = F^* - F_f

C. 3. 2. 2. 3. 5. 4 具有$f_0^*$和$f_2^*$系数设定器的底盘测功机 具有$f_0^*$和$f_2^*$系数设定器的底盘测功机，CPU包含在系统中，目标道路行驶阻力$F^*(V_0) = f_0^* + f_2^* \times V_0^2$将自动设定到底盘测功机上。 在这种情况下，参数$f_0^*$和$f_2^*$直接以数字方式输入，滑行过程执行同时测量滑行时间。计算由内置CPU按下列顺序自动完成: 以摩托车速度0.06 km/h为间隔，把$F_{pau}$自动设置到存储器，直至道路行驶阻力计算设定完成：

F^* + F_f = \frac{1}{3.6}(m_i + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_i}

F_f = \frac{1}{3.6}(m_i + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_i} - F^* \tag{24}

F_{pau} = F^* - F_f \tag{25}

C. 3.2.2.3.6 底盘测功机的确认 C. 3.2.2.3.6.1 初始设定后，立即用附件CF规定的方法，测定与基准速度（$ v_0 $）对应的底盘测功机上的滑行时间$ \triangle t_E $。 测量至少应进行三次，且平均滑行时间$ \triangle t_E $将由测量的结果计算得出。 底盘测功机上基准速度点的设定行驶阻力$ F_E(v_0) $，由下式计算：

F_E(v_0) = \frac{1}{3.6}(m_i + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_E} \tag{26}

式中： $ F_E $ —— 底盘测功机上的设定行驶阻力，单位为N; $ \triangle t_E $ —— 底盘测功机上的平均滑行时间，单位为s。 C. 3.2.2.3.6.2 设定误差 $ \varepsilon $ 由下式计算：

\varepsilon = \frac{|F_E(v_0) - F^(v_0)|}{F^(v_0)} \times 100 \tag{27}

如设定误差 $ \varepsilon $ 不满足下列要求，应重新调整底盘测功机： $ v \geqslant 50 $ km/h时， $ \varepsilon \leqslant 2\% $; $ 30 $ km/h$ \leqslant v &lt; 50 $ km/h时， $ \varepsilon \leqslant 3\% $; $ v &lt; 30 $ km/h时， $ \varepsilon \leqslant 10\% $。 应重复进行段C. 3.2.2.3.6.1、C. 3.2.2.3.6.2中所述程序直至设定误差满足要求。 C. 3.2.3 用等效惯性质量表对底盘测功机设定 用查等效惯性质量表的方法代替用滑行法测得行驶阻力。在查表法中，测功机将根据基准质量设定，不考虑摩托车的其他特性。当使用查表法设定具有特殊特征的摩托车时，应多加注意。 飞轮的等效惯性质量$ m_{fi} $为附件CG中的等效惯性质量$ m_i $。底盘测功机将由附件CG中列出的前轮滚动阻力系数“a”和空气阻力系数“b”设定。 C. 3.2.3.1 用等效惯性质量表设定底盘测功机的行驶阻力 底盘测功机的行驶阻力$ F_E $由下式确定：

F_E = F_T = a + b \times v^2 \tag{28}

式中： $ F_T $ —— 由等效惯性质量表查得的行驶阻力，单位为N; $ a $ —— 前轮滚动阻力，单位为N; $ b $ —— 空气阻力系数，单位为N/（km/h）$^2$; $ v $ —— 指定速度，单位为km/h。 目标行驶阻力$ F^* $等于从等效惯性质量表查得的行驶阻力$ F_T $，因此没有必要进行标准环境条件的修正。 C. 3.2.3.2 底盘测功机的指定速度 至少应在四个指定速度点，包括基准速度点对底盘测功机的行驶阻力进行确认。指定速度点包括基准速度点的间隔不能超过20 km/h，且其间隔应一致。指定速度点的范围（最大车速和最低车速之间的间隔）应均匀地分布在基准速度点或基准速度范围的两侧。如果基准速度点不止一个，按附件CF规定的$ \triangle v $取值。 C. 3.2.3.3 底盘测功机确认 C.3.2.3.3.1 初始设定后，立即测定与指定速度对应的底盘测功机上的滑行时间。在测量滑行时间期间，摩托车不能装在底盘测功机上。当底盘测功机速度超过试验循环最高速度时，开始滑行时间的测量。 C.3.2.3.3.2 测量至少进行三次，且平均滑行时间 $ \Delta t_E $ 将由测量结果计算得出。 C.3.2.3.3.3 底盘测功机上指定速度点对应的行驶阻力 $ F_E(v_j) $（$ v_j $）由下式计算：

F_E(v_j) = \frac{1}{3.6} \times m_i \times \frac{2 \Delta v}{\Delta t_E}

C.3.2.3.3.4 指定速度点的设定误差 $ \varepsilon $ 由下式计算：

\varepsilon = \left| \frac{F_E(v_j) - F_T}{F_T} \right| \times 100

CO_M = \frac{1}{S} \times V \times d_{co} \times CO_c

式中： $ CO_m $ —— 一氧化碳排放量，单位为mg/km; $ S $ —— C.4.3规定的行驶距离，单位为km; $ d_{co} $ —— 一氧化碳在温度为20 °C，大气压力为101.33 kPa时的密度，$ d_0 = 1.164 $ kg/m<sup>3</sup>; $ CO_c $ —— 稀释排气中一氧化碳的容积浓度，单位为ppm，考虑到稀释空气中的污染物，按下列公式进行修正：

CO_c = CO_e - CO_d (1 - \frac{1}{df})

式中： CO_e —— 样气袋S_a中稀释排气的一氧化碳容积浓度，单位为ppm; CO_d —— 样气袋S_b中稀释空气�的一氧化碳容积浓度，单位为ppm; df —— C.4.4.5规定的系数; V —— 在温度为20 °C，大气压力为101.33 kPa的条件下稀释排气总容积，单位为m^3/次。按下列公式计算：

V = \frac{293.2 \times V_0 \times N \times (P_a - P_i)}{101.33 \times (T_p + 273.2)}

式中： V_0 —— 泵P_1一转中排出气体的容积，单位为m^3/转，该容积是P_1泵进出口截面积差的函数; N —— 测量过程中定容泵P_1的总转数，单位为转; P_a —— 环境大气压力，单位为kPa; P_i —— 测量过程中定容泵进口截面处的平均真空度，单位为kPa; T_p —— 测量过程中定容泵进口截面处的稀释排气的平均温度，单位为°C。 C.4.4.2 试验中摩托车的碳氢化合物（HC）排放量由下式计算：

HC_M = \frac{1}{S} \times V \times d_{HC} \times HC_c

式中： HC_m —— 碳氢化合物排放量，单位为mg/km; S —— C.4.3规定的行驶距离，单位为km; d_{HC} —— 碳氢化合物在温度为20 °C，大气压力为101.33 kPa时的密度，对不同燃料分别为: 对汽油燃料当平均碳氢比为1:1.85时，d_{HC}=0.577 kg/m^3; 对液化石油气（LPG）燃料当平均碳氢比为1:2.525时，d_{HC}=0.517 kg/m^3; 对天然气（NG）燃料当平均碳氢比为1:4时，d_{HC}=0.511 kg/m^3; V —— 总容积（C.4.4.1）; HC_c —— 稀释排气中碳氢化合物的容积浓度（如为丙烷，浓度需乘以3），单位为ppm。考虑到稀释空气中的污染物，按下列公式进行修正:

HC_c = HC_e - HC_d (1 - \frac{1}{df})

式中： HC_e —— 样气袋S_a中稀释排气的碳氢化合物容积浓度，单位为ppm; HC_d —— 样气袋S_b中稀释空气的碳氢化合物容积浓度，单位为ppm; df —— C.4.4.5规定的系数。 C.4.4.3 试验中摩托车氮氧化物（NO_x）排放量由下式计算：

NO_{XM} = \frac{1}{S} \times V \times d_{NO_2} \times NO_{xC} \times K_h

式中： NO_{XM} —— 氮氧化物排放量，单位为mg/km; S —— C.4.3规定的行驶距离，单位为km; d_{NO_2} —— 排气中氮氧化物的密度，用NO_2当量表示，在温度为20 °C，大气压力为101.33 kPa时，d_{NO_2}=1.913 kg/m^3; V —— 总容积（C.4.4.1）; NO_{xC} —— 稀释排气中氮氧化物的容积浓度，单位为ppm。考虑到稀释空气中的污染物，按下列公式进行修正:

NO_{xc} = NO_{xe} - NO_{xd}(1 - \frac{1}{df}) \tag{37}

式中： $NO_{xe}$ —— 样气袋S_a中稀释排气的氮氧化物容积浓度，单位为ppm； $NO_{xd}$ —— 样气袋S_b中稀释空气的氮氧化物容积浓度，单位为ppm； $df$ —— C.4.4.5规定的系数； $K_h$ —— 湿度修正系数：

K_h = \frac{1}{1 - 0.0329 \times (H - 10.7)} \tag{38}

式中： $H$ —— 绝对湿度，单位为“g水/kg干空气”。按下列公式计算：

H = \frac{6.2111 \times U \times P_d}{P_a - P_d \times (U / 100)} \tag{39}

式中： $U$ —— 相对湿度，以百分数%表示； $P_d$ —— 试验温度下水的饱和蒸汽压力，单位为kPa； $P_a$ —— 大气压力，单位为kPa。 C.4.4.4 试验中摩托车二氧化碳（CO_2）排放量由下式计算：

CO_{2M} = \frac{1}{S} \times V \times dco_2 \times CO_{2c} \times 10^4 \tag{40}

式中： $CO_{2M}$ —— 二氧化碳排放量，单位为mg/km； $S$ —— C.4.3规定的行驶距离，单位为km； $dco_2$ —— 二氧化碳在温度为20 °C，大气压力为101.33 kPa时的密度，$d_{co2}=1.829$ kg/m^3； $V$ —— 总容积（C.4.4.1）； $CO_{2c}$ —— 稀释排气中二氧化碳的容积浓度，单位为%（V/V），考虑到稀释空气中的污染物，按下列公式进行修正：

CO_{2c} = CO_{2e} - CO_{2d}(1 - \frac{1}{df}) \tag{41}

式中： $CO_{2e}$ —— 样气袋S_a中稀释排气的二氧化碳容积浓度，单位为%（V/V）； $CO_{2d}$ —— 样气袋S_b中稀释空气的二氧化碳容积浓度，单位为%（V/V）； $df$ —— C.4.4.5规定的系数。 C.4.4.5 稀释系数df 稀释系数计算公式如下： 对于汽油：

df = \frac{13.4}{C_{CO_2} + (C_{HC} + C_{CO}) \times 10^{-4}} \tag{42}

对于液化石油气（LPG）：

df = \frac{11.9}{C_{CO_2} + (C_{HC} + C_{CO}) \times 10^{-4}} \tag{43}

对于天然气（NG）：

df = \frac{9.5}{C_{CO_2} + (C_{HC} + C_{CO}) \times 10^{-4}} \tag{44}

P_d = \frac{M_1 (v_1^2 - v_2^2)}{2000t} = \frac{0.03858 M_1}{t}

n_{\text{max_acc}}(1) = (0.5753 \times e^{-1.9 \times \frac{P_n}{m_k + 75}} - 0.1) \times (s - n_{idle}) + n_{idle} ............ (1)

大于1挡加挡速度：

n_{\text{max_acc}}(i) = (0.5753 \times e^{-1.9 \times \frac{P_n}{m_k + 75}}) \times (s - n_{idle}) + n_{idle} ..................... (2)

CE.1.5 计算过程参见联合国网站中的链接： http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html CE.2 示例 图CE.1显示的是一个III类车的换挡示例： a) 图CE.1显示的是加速阶段的换挡； b) 图CE.2显示的是减速阶段的换挡； c) 在巡航阶段，可以应用介于减挡速度和加挡速度之间的速度。 如果在巡航阶段车速逐步增加，加挡速度（$v_{1\rightarrow2}, v_{2\rightarrow3}$，和$v_{i\rightarrow i+1}$）可以用下面的公式计算：

v_{1\rightarrow2} = [0.03 \times (s - n_{idle}) + n_{idle}] \times \frac{1}{ndv_2} ................................................. (3)

v_{2\rightarrow3} = [(0.5753 \times e^{-1.9 \times \frac{P_n}{m_k + 75}} - 0.1) \times (s - n_{idle}) + n_{idle}] \times \frac{1}{ndv_1} .............. (4)

V_{i\rightarrow i+1} = [(0.5753 \times e^{-1.9 \times \frac{P_n}{m_k + 75}}) \times (s - n_{idle}) + n_{idle}] \times \frac{1}{ndv_{i-1}}, \text{ i=3~ng-1.... } (5)

<!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![加速阶段的挡位选择](page_384_256_1687_1024.png) --> --> --> 图 CE. 1 加速换挡示例 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![巡航和减速阶段的挡位选择](page_384_1344_1687_1024.png) --> --> --> 图 CE. 2 巡航及减速换挡示例 为了使试验过程更加平顺，确保操作性良好，可以考虑把换挡函数作为较低的限制，循环的任何阶段都允许较高的发动机转速。 CE. 3 工况说明 为了避免换挡公式中各种变量的不同解释，进一步提高测试的可比性，对试验循环中由于车速和加速度变化带来的不同驾驶状态进行了规定。表CE.1中列举的JARI规定的4种不同情况下的驾驶状态。 表 CE.1 驾驶状态的定义 | 驾驶状态 | 定 义 | | --- | --- | | 怠速状态 | 车速-0.5 km/h/s (-0.139 m/s2) 2) | | 加速状态 | 加速度≥0.5 km/h/s (0.139 m/s2) | | 减速状态 | 加速度≤-0.5 km/h/s (-0.139 m/s2) | | 巡航状态 | 车速≥5 km/h 且-0.5 km/h/s (-0.139 m/s2) 2) | 为了避免在车速变化较小的循环中驾驶状态频繁变化，对驾驶状态需要进行适当修改。图CE.3显示了对第1部分循环修改的一个示例。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![修正后的驾驶状态示例](page_682_728_1092_496.png) --> --> --> 图 CE.3 修正后的驾驶状态示例 CE.4 计算示例 CE.4.1 表CE.2列出了换挡计算需要的参数。采用C.2.5.7中公式（1）和公式（2）分别计算加速阶段的1挡和更高挡位的加挡速度。发动机转速可以用公式 n = n_norm x (s - n_idle) + n_idle 计算。 CE.4.2 采用C.2.5.7中公式（3）、公式（4）和公式（5）计算减速阶段的减挡速度。表CE.2中的ndv表示不同挡位发动机转速与车速之比。可以用ndv计算不同挡位下换挡车速（i挡时换挡速度=i挡时发动机换挡转速/ndv_i）。表CE.3和表CE.4列出了相应的计算结果。 CE.4.3 在进一步的分析中，上面介绍的这种简单的换挡算法还可能需要额外的分析和计算。特别需要核查车辆换挡车速能否取代发动机换挡转速。分析表明，在现有的数据中，车辆换挡车速和换挡操作存在着一定差异。 表 CE.2 换挡计算所需发动机和整车参数示例 | 项目 | 参数 | | --- | --- | | 发动机实际排量（mL） | 600 | | 最大净功率（kW） | 72 | | 整车整备质量（kg） | 199 | | 最大净功率对应转速（r/min） | 11,800 | | 怠速转速（r/min） | 1,150 | | ndv1 * | 133.66 | | ndv2 | 94.91 | | ndv3 | 76.16 | | ndv4 | 65.69 | | ndv5 | 58.85 | | ndv6 | 54.04 | | 质量功率比 **（kW/t） | 262.8 | * ndv =发动机转速/车速 ** 质量功率比=最大净功率/((整车整备质量+75) × 1,000) 表 CE.3 加速阶段1挡和更高挡位时的加挡速度（根据表 CE.2） | 发动机转速 | 加挡转速 | 加挡转速 | | --- | --- | --- | | 发动机转速 | n_acc_max (1) | n_acc_max (i) | | n_norm */ (r/min) | 24.9 | 34.9 | | n (r/min) | 3,804 | 4,869 | */ n_norm 根据公式 CE-1 和公式 CE-2 计算 表 CE.4 根据表 CE-2 计算的发动机和车辆换挡速度 | 换挡 | 换挡速度 | 换挡速度 | 换挡速度 | | | --- | --- | --- | --- | --- | | 换挡 | v (km/h) | n_norm (i) (r/min) | n (r/min) | | | 加挡 | 1→2 | 28.5 | 24.9 | 3,804 | | 加挡 | 2→3 | 51.3 | 34.9 | 4,869 | | 加挡 | 3→4 | 63.9 | 34.9 | 4,869 | | 加挡 | 4→5 | 74.1 | 34.9 | 4,869 | | 加挡 | 5→6 | 82.7 | 34.9 | 4,869 | | 减挡 | 2→cl */ | 15.5 | 3.0 | 1,470 | | 减挡 | 3→2 | 28.5 | 9.6 | 2,167 | | 减挡 | 4→3 | 51.3 | 20.8 | 3,370 | | 减挡 | 5→4 | 63.9 | 24.5 | 3,762 | | 减挡 | 6→5 | 74.1 | 26.8 | 4,005 | */ “cl” 表示离合器分离 附件 CF （规范性附件） 为底盘测功机设定进行的道路滑行试验 CF.1 驾驶员的要求 CF.1.1 驾驶员应身穿合身的的服装，佩戴防护头盔、护眼罩，穿靴子并带手套。 CF.1.2 驾驶员在 CF.1.1 规定条件下质量应为 75 kg±5 kg，且身高为 1.75 m±0.05 m。 CF.1.3 驾驶员应按正常的驾驶姿势操作摩托车。在整个滑行试验过程中，驾驶员应保持这一姿势，确保驾驶员对摩托车的有效控制。 CF.2 道路及周围环境的要求 CF.2.1 试验应在宽广、水平、笔直、平坦的铺装道路上进行。道路表面应干燥，无可能对行驶阻力造成影响的障碍物或风口等。距离超过2 m（包括2 m）的任意两点之间的坡度不得超过0.5%。 CF.2.2 在数据采集期间，风向应稳定。在滑行试验时，应对风速和风向在定点进行连续或者足够频率点的测量。 CF.2.3 周围环境需要满足下列要求： ——最大风速≤3 m/s； ——瞬时最高风速≤5 m/s； ——水平方向平均风速≤3 m/s； ——垂直方向平均风速≤2 m/s； ——最大相对湿度≤95%； ——温度：5 °C～35 °C。 CF.2.4 标准环境参数如下： ——大气压力 P_0 为 100 kPa； ——温度 T_0 为 20 °C； ——相对空气密度 d_0 为 0.9197； ——空气密度 ρ_0 为 1.189 kg/m^3； ——风速为 0。 CF.2.5 摩托车进行试验时，相对空气密度 d_T 由公式（1）计算，其值与标准环境状态下的相对空气密度的差值不能大于 7.5%。

d_T = d_0 \times \frac{P_T}{P_0} \times \frac{T_0}{T_T}

式中： $ d_T $ —— 试验相对空气密度； $ P_T $ —— 试验大气压，kPa； $ T_T $ —— 试验温度，K。 CF.3 摩托车的状态 CF.3.1 摩托车应达到 C.2.2 规定的状态。 CF.3.2 在受试摩托车上安装测量仪器时，应使其对各轮轴载分配的影响降至最低。在摩托车外部安装速度传感器时，应使其对附加的空气阻力降至最低。 CF.4 指定的滑行速度 CF.4.1 两轮摩托车和边三轮摩托车 根据 C.2.3 两轮摩托车分类，按照表 CF.1 测量车辆在 v_1 和 v_2 之间的滑行时间。 其中，v_1=v_j+△v、v_2=v_j-△v（当 v_j&lt;60 km/h 时，△v=5 km/h；当 v_j≥60 km/h 时，△v=10 km/h）。 CF. 4.2 正三轮摩托车 正三轮摩托车全部按照表 CF.1 中的“ I ”类车辆测量 v_1 和 v_2 之间的滑行时间。 表 CF.1 测量滑行时间的起止速度 | 车辆分类 | 单位为 km/h | 单位为 km/h | 单位为 km/h | | --- | --- | --- | --- | | 车辆分类 | v_j | v_1 | v_2 | | I | 50 | 55 | 45 | | I | 40 | 45 | 35 | | I | 30 | 35 | 25 | | I | 20 | 25 | 15 | | II | 100 | 110 | 90 | | II | 80* | 90 | 70 | | II | 60* | 70 | 50 | | II | 40* | 45 | 35 | | III | 20* | 25 | 15 | | III | 120 | 130 | 110 | | III | 100* | 110 | 90 | | III | 80* | 90 | 70 | | | 60* | 70 | 50 | | | 40* | 45 | 35 | | | 20* | 25 | 15 | | | | | | 注：*为 II-1 和 III-1 类车的指定滑行速度。 CF. 4.3 当按照 C. 3.2.3.2 设定行驶阻力时，按照 v_j ± 5 km/h 进行试验，测量时间的精度应符合表 C.3。 CF. 5 滑行时间的测量 CF. 5.1 摩托车预热后，加速到滑行初速度点并从该点开始滑行。 CF. 5.2 由于结构原因将样车变速器换到空挡有一定的难度和危险性时，滑行试验可采用单独脱开离合器的操作方式来完成。此外，对无法在滑行过程中切断发动机动力传递的摩托车，可以采用拖动方法，将样车拖行到滑行需要的初速度。当滑行试验在底盘测功机上重现时，变速器和离合器应保持与道路滑行试验时处于相同的状态。 CF. 5.3 在试验结束之前，应尽可能减少对摩托车的操作，且不允许使用制动。 CF. 5.4 滑行时间ΔT_{ai} 应与指定速度 v_j 对应，其值为摩托车车速从 v_j+Δv 到 v_j−Δv 所用时间。 CF. 5.5 按照 CF. 5.1～CF. 5.4 试验方法在相反的方向重复滑行试验测试，测量滑行时间ΔT_{bi}。 CF. 5.6 ΔT_{ai} 和ΔT_{bi} 的平均值ΔT_i 由下式计算：

\Delta T_i = \frac{\Delta T_{a\ i} + \Delta T_{b\ i}}{2}

CF. 5.7 试验至少进行四次，平均滑行时间ΔT_j按下式计算：

\Delta T_j = \frac{1}{n} \times \sum_{i=1}^{n} \Delta T_i

CF. 5.8 直到统计�精度P不大于3%，才可以结束试验。统计精度P由下式计算，单位是百分数（%）。

P = \frac{t \times s}{\sqrt{n}} \times \frac{100}{\Delta T_j}

其中： t —— 表CF.2给定的系数； s —— 由下式计算的标准偏差：

s = \sqrt{\sum_{i=1}^{n} \frac{(\Delta T_i - \Delta T_j)^2}{n-1}}

其中： n —— 试验次数。 表 CF.2 统计精度系数 | n | t | $ \frac{t}{\sqrt{n}} $ | | --- | --- | --- | | 4 | 3.2 | 1.60 | | 5 | 2.8 | 1.25 | | 6 | 2.6 | 1.06 | | 7 | 2.5 | 0.94 | | 8 | 2.4 | 0.85 | | 9 | 2.3 | 0.77 | | 10 | 2.3 | 0.73 | | 11 | 2.2 | 0.66 | | 12 | 2.2 | 0.64 | | 13 | 2.2 | 0.61 | | 14 | 2.2 | 0.59 | | 15 | 2.2 | 0.57 | CF. 5.9 在重复试验中，应该确保摩托车预热到相同状态，并且达到相同的滑行初速度。 CF. 5.10 对多个指定速度点滑行时间的测量是一个连续的滑行过程，在这种情况下，每次滑行应使用相同的预热程序和初速度。 CF. 5.11 记录滑行时间。 CF. 6 数据处理 CF. 6.1 道路行驶阻力的计算 CF. 6.1.1 由下式计算在指定速度 $ v_j $ 下的滑行阻力 $ F_j $（单位：N）。

F_j = \frac{1}{3.6} \times (m + m_r) \times \frac{2 \Delta v}{\Delta T_j}

式中： m —— 受试摩托车质量，单位为 kg，包括驾驶员和仪器设备； $ m_r $ —— 在滑行试验中车轮和随车轮转动部分的等效惯性质量,单位为 kg。等效惯性质量 $ m_r $ 可采用适当的方法进行测量或计算。其中计算方法可按受试摩托车质量的 7% 进行估算。 CF. 6.1.2 道路行驶阻力 $ F_j $ 按照 CF. 6.2 的规定进行修正。 CF. 6.2 道路行驶阻力曲线 按照下面规则计算道路行驶阻力F。 CF. 6.2.1 根据 $ F_j $ 和 $ v_j $ 的测试数据，按照“线性回归法”计算下式中的 $ f_0 $ 和 $ f_2 $。

F = f_0 + f_2 \times v^2

式中： F —— 行驶阻力，包括风阻，单位为N; f_0 —— 滚动阻力，单位为N; f_2 —— 空气阻力系数，单位为N/(km/h)^2。 CF. 6.2.2 系数f_0 和f_2 应在标准环境条件按下列公式进行修正:

f^*_0 = f_0 [1 + K_0 (T_T - T_0)] \tag{8}

f^*_2 = f_2 \times \frac{T_T}{T_0} \times \frac{p_0}{p_T} \tag{9}

式中： f^*_0 —— 修正到标准环境条件下的滚动阻力，单位为N; T_T —— 平均环境温度，单位为K; f^*_2 —— 修正到标准环境条件下的空气阻力系数，单位为N/(km/h)^2; K_0 —— 滚动阻力温度修正因数，由摩托车和轮胎试验所得的经验值，如没有可用资料，可假定为K_0 = 6\times10^{-3} K^{-1}。 CF. 6.3 基准车速（v_0）下的底盘测功机目标行驶阻力 F*(v_0)由下式计算，单位为 N。

F^(v_0) = f^_0 + f^*_2 \times v_0^2 \tag{10}

m_{corr} = m_{uncorr} \cdot (1 - ((\rho_{air})/(\rho_{weight}))) / (1 - ((\rho_{air})/(\rho_{media})))

其中： $ m_{corr} $ —— 经浮力校正的PM 质量； $ m_{uncorr} $ —— 未经浮力校正的PM 质量； $ \rho_{air} $ —— 天平周围的空气密度； $ \rho_{weight} $ —— 用来校正天平的标准砝码的密度； $ \rho_{media} $ —— PM 取样滤纸的密度，见表CH.1： | 滤纸介质 | $ \rho_{media} $ | | --- | --- | | 涂有特氟纶（如TX40）的玻璃纤维 | 2300 kg/m<sup>3</sup> | $ \rho_{air} $可通过如下公式计算：

\rho_{air} = \frac{P_{abs} \cdot M_{mix}}{R \cdot T_{amb}}

V = V_0 \times N

式中： V —— 稀释排气的容积，L/试验（校正前）； V_0 —— 在试验条件下，容积泵输出的气体容积，L/转； N —— 每次试验的转数，转/试验。 CH. 5.1.3 将稀释排气的容积校正至标准状态。稀释排气的容积采用如下校正公式：

V_{mix} = V \times K_1 \times \frac{P_B - P_1}{T_P}

其中：

K_1 = \frac{273.2K}{101.33kPa} = 2.6961(K \times kPa^{-1}) \text{................................. (5)}

式中： P_B —— 试验室内大气压力，kPa; P_1 —— 容积泵进口处相对于环境大气压的真空度，kPa; T_P —— 试验期间进入容积泵的稀释排气平均温度，K。 CH. 5.2 气态污染物排放总质量 试验期间由摩托车排放的每种污染物的质量m，根据该气体的容积浓度和容积，以及在上述标准状态下的下列密度的乘积来确定： —— 对于一氧化碳（CO）： d = 1.25 g/L —— 对于碳氢化合物： 燃用柴油（C_{1H_{1.86}}） d = 0.619 g/L —— 对于氮氧化物（NO_2）： d = 2.05 g/L —— 对于二氧化碳（CO_2）： d = 1.964 g/L CH. 5.3 按照下式�计算气体污染物排放量

M_i = \frac{V_{mix} \times Q_i \times k_H \times C_i \times 10^{-6}}{d}

式中： M_i —— 污染物i的排放质量，g/km; V_{mix} —— 稀释排气的容积（校正至标准状态273.2 K和101.33 kPa），L/试验; Q_i —— 在标准温度和压力（273.2 K和101.33 kPa）下污染物i的密度，g/L; K_H —— 用于计算氮氧化物的排放质量的湿度修正系数（对于HC和CO没有湿度修正）; C_i —— 稀释排气中污染物i的浓度，并用稀释空气中所含污染物i的含量进行修正，ppm; d —— 相当于运行循环的实际距离，km。 CH. 5.4 稀释气体浓度修正 应按照下式使用稀释空气中污染物的浓度来修正稀释排气中污染物的浓度：

C_i = C_e - C_d \left(1 - \frac{1}{df}\right)

式中： C_i —— 稀释排气中污染物i的浓度，并用稀释空气中i的含量进行修正，ppm; C_e —— 稀释排气中测得的污染物i的浓度，ppm; C_d —— 稀释空气中测得的污染物i的浓度，ppm; df —— 稀释系数。 对于每种基准燃料，稀释系数的计算公式为：

df = \frac{X}{C_{CO_2} + (C_{HC} + C_{CO})10^{-4}}

对于成分为C_xH_yO_z的燃料，‘X’的通用计算公式为：

X = 100 \frac{x}{x + \frac{y}{2} + 3.76 \left( x + \frac{y}{4} - \frac{z}{2} \right)} \tag{9}

对于柴油，‘X’值为13.4。 式中： C_{CO_2} —— 取样袋中稀释排气的CO_2浓度，%（体积分数）； C_{HC} —— 取样袋中稀释排气的HC浓度，ppmC（ppm碳当量）； C_{CO} —— 取样袋中稀释排气的CO浓度，ppm。 CH. 5.5 NO_x湿度修正系数的计算 为了修正湿度对氮氧化物的测量结果的影响，采用如下计算公式：

k_H = \frac{1}{1 - 0.0329 \times (H - 10.71)} \tag{10}

其中：

H = \frac{6.211 \times R_a \times R_d}{P_B - P_d \times R_a \times 10^{-2}} \tag{11}

式中： H —— 绝对湿度，（水/干空气），g/kg; R_a —— 环境空气的相对湿度，%; P_d —— 环境温度下饱和蒸气压，kPa; P_B —— 室内大气压，kPa。 CH. 5.6 压燃式发动机HC 的确定 为了确定压燃式发动机HC的质量排放量，按下列公式计算HC的平均浓度：

C_e = \frac{\int_{t_1}^{t_2} C_{HC} \cdot dt}{t_2 - t_1} \tag{12}

式中：

\int_{t_1}^{t_2} C_{HC} \cdot dt \text{——} \text{加热式}FID\text{的记录曲线在试验期间}\text{（}t_2-t_1\text{）}\text{内的积分}; C_e \text{——} \text{稀释排气中测得的}HC\text{浓度}\text{，}ppmC; C_i \text{——} \text{在所有有关公式中}\text{，}C_i\text{直接取代}C_{HC}\text{。} CH. 5.7 \text{颗粒物的确定} \text{用如下公式计算颗粒物排放量}M_p\text{（}g/km\text{）：} \text{当颗粒物取样样气排至稀释通道外}\text{：}

M_p = \frac{(V_{mix} + V_{ep}) \times P_e}{V_{ep} \times d} \tag{13}

\text{当颗粒物取样样气排回稀释通道内}\text{：}

M_p = \frac{V_{mix} \times P_e}{V_{ep} \times d} \tag{14}

\text{式中}\text{：} V_{mix} \text{——} \text{标准状态下}\text{，}\text{稀释排气的容积}\text{（}\text{见}CH. 5.1\text{），}m^3; V_{ep} \text{——} \text{标准状态下}\text{，}\text{流经颗粒物滤纸的排气容积}\text{，}m^3; P_e \text{——} \text{滤纸收集到的颗粒物质量}\text{，}g; d \text{——} \text{相当于运转循环的实际距离}\text{，}km; M_p \text{——} \text{颗粒物排放量}\text{，}g/km\text{。} \text{如果稀释系统的颗粒物背景水平是按照}CH. 4.2.3\text{所确定的}\text{，}\text{则颗粒物质量可进行背景修正}\text{。} \text{如果对稀释系统中颗粒物背景浓度修正}\text{，}\text{则应按照}CH. 4.2.3\text{的规定进行}\text{。}\text{此时}\text{，}\text{颗粒物质量}(g/km)\text{应按如下公式计算}\text{：} \text{当颗粒物取样样气排至稀释通道外}\text{：}

M_p = \left[ \frac{P_e}{V_{ep}} - \left( \frac{P_a}{V_{ap}} \cdot \left( 1 - \frac{1}{df} \right) \right) \right] \cdot \frac{(V_{mix} + V_{ep})}{d}

\text{当颗粒物取样样气排回稀释通道内}\text{：}

M_p = \left[ \frac{P_e}{V_{ep}} - \left( \frac{P_a}{V_{ap}} \cdot \left( 1 - \frac{1}{df} \right) \right) \right] \cdot \frac{V_{mix}}{d}

\text{式中}\text{：} V_{ap} \text{——} \text{流经背景颗粒物滤纸的气体体积}\text{（}\text{标准状态下}\text{），}m^3; P_a \text{——} \text{背景滤纸收集到的颗粒物的质量}\text{，}g; df \text{——} \text{按照}CH. 5.4\text{确定的稀释系数}\text{。} \text{如果进行背景修正后结果为负值}\text{，}\text{则颗粒物质量的测量结果应视为}0 g/km\text{。} \text{（}\text{规范性附录}\text{）} \text{双怠速试验或自由加速烟度试验}\text{（}II\text{型试验}\text{）} \text{本附录描述了}6.2.2\text{中提及的双怠速试验和自由加速烟度试验的程序}\text{。}\text{装用点燃式发动机的摩托车采用本附录所示的双怠速法进行排放试验}\text{。}\text{装用压燃式发动机的三轮摩托车采用附件}DA\text{所示方法进行自由加速烟度排放试验}\text{。} \text{排气污染物测量设备应符合}HJ/T 289\text{的规定}\text{。}\text{按仪器制造企业使用说明书的规定准备}\text{（}\text{包括预热}\text{）}\text{和使用仪器}\text{。} D.2.2.1 II\text{型试验在}I\text{型试验结束后立即进行}\text{，}\text{试验期间环境温度应在}293.2 K\text{～}303.2 K\text{（}20 \text{^\circ\mathrm{C}～}30 \text{^\circ\mathrm{C}）}\text{之间}\text{。} D.2.2.2 II\text{型试验的燃料应与}I\text{型试验相同}\text{。}\text{若发动机采用混合润滑方式}\text{，}\text{加入燃油中的机油数量和等级应符合制造企业技术文件的规定}\text{。} D.2.2.3 \text{测试车辆应处于制造企业规定的正常状态}\text{，}\text{排气系统不得有泄漏}\text{。} D.2.2.4 \text{生产一致性检查时}\text{，}\text{车辆按制造企业技术文件的规定进行预热}\text{，}\text{可在环境温度下进行试验}\text{。} D.2.2.5 \text{试验时}\text{，}\text{应在车辆排气消声器尾部安装一长}600 mm\text{，}\text{内径}\text{\Phi}40 mm\text{的专用密封接管}\text{，}\text{并应保证排气背压变化不超过}1.25 kPa\text{，}\text{不影响发动机的正常运行}\text{。} D.2.2.6 \text{测试车辆若为多排气管时}\text{，}\text{应采用}Y\text{型接管将排气集入同一管中测量}\text{，}\text{也可对多个排气管分别测量}\text{，}\text{取各排气管每种污染物测量结果的算术平均值作为车辆的最终测量结果}\text{。} D.2.3.1 \text{将发动机从怠速状态加速至}70%\text{的发动机最大净功率转速}\text{，}\text{运转不少于}10 s\text{后降至高怠速工况}\text{。} D.2.3.2 \text{维持高怠速工况}\text{，}\text{将取样探头插入接管}\text{，}\text{保证插入深度不少于}400 mm\text{，}\text{维持约}15 s\text{后}\text{，}\text{由具有计算平均值功能的仪器读取}30 s\text{内的平均值}\text{，}\text{也可人工读取}30 s\text{内的最高值和最低值}\text{，}\text{其平均值即为高怠速污染物测量结果}\text{。} D.2.3.3 \text{读取}\text{\lambda}\text{值}\text{，}\text{或记录排气中的}CO\text{、}HC\text{、}CO\text{₂} \text{和}O\text{₂} \text{的浓度}\text{，}\text{按照下列公式计算}\text{\lambda}\text{值}\text{。}

\lambda = \frac{[CO_2] + \frac{[CO]}{2} + [O_2] + \left( \frac{Hcv}{4} \times \frac{3.5}{3.5 + \frac{[CO]}{[CO_2]}} - \frac{Ocv}{2} \right) \times ([CO_2] + [CO])}{\left( 1 + \frac{Hcv}{4} - \frac{Ocv}{2} \right) \times ([CO_2] + [CO] + K1 \times [HC])}

\text{…………………（}1\text{）} \text{式中}\text{：} [] \text{——} \text{浓度}\text{，}%\text{，}\text{体积分数}\text{；} K1 \text{——} NDIR\text{测量值转化为}FID\text{测量值的系数}\text{（}\text{由测量设备制造企业提供}\text{）；} Hcv \text{——} \text{氢}-\text{碳原子比}\text{；} \text{——}\text{汽油}=1.73 \text{——}LPG=2.53 \text{——}NG=4 Ocv \text{——} \text{氧}-\text{碳原子比}\text{。} \text{——}\text{汽油}=0.02 \text{——}LPG=0 \text{——}NG=0 D. 2.4 \text{怠速工况排放污染物的测量} \text{将发动机从高怠速工况降至怠速工况}\text{，}\text{维持}15 s\text{后}\text{，}\text{由具有计算平均值功能的仪器读取}30 s\text{内的平均值}\text{，}\text{或者人工读取}30 s\text{内的最高值和最低值}\text{，}\text{其平均值即为怠速污染物测量结果}\text{。} D. 2.5 \text{测量结果的记录} \text{需记录排气中的}CO\text{、}CO\text{₂、}HC\text{的浓度和高怠速时的}\text{\lambda}\text{值}\text{，}\text{同时记录发动机转速}\text{、}\text{机油温度或冷却液温度}\text{。} D. 2.5.1 \text{一氧化碳测量结果的修正} \text{对于燃用不同燃料的车辆}\text{，}\text{如果测量的一氧化碳与二氧化碳的浓度之和低于下列数值}\text{：} \text{（}1\text{）}\text{汽油}\text{：}\text{二冲程为}10%\text{，}\text{四冲程为}15%\text{；} \text{（}2\text{）}LPG\text{：}13.5%\text{；} \text{（}3\text{）}NG\text{：}11.5%\text{；} \text{则测量的一氧化碳浓度值按照}D. 2.5.2\text{或者}D. 2.5.3\text{中的公式进行修正}\text{，}\text{否则无需修正}\text{。}\text{测量结果以修正后的数值为准}\text{。} D. 2.5.2 \text{二冲程发动机一氧化碳的修正浓度为}\text{：}

C_{co\text{修正}} = C_{co} \times \frac{10}{C_{co} + C_{co_2}}\%

D. 2.5.3 \text{四冲程发动机一氧化碳的修正浓度为}\text{：}

C_{co\text{修正}} = C_{co} \times \frac{15}{C_{co} + C_{co_2}}\%

D. 2.6 \text{数值修约} \text{一氧化碳}\text{（}CO\text{）}\text{的测量结果修约到小数点后一位}\text{；}\text{碳氢化合物}\text{（}HC\text{）}\text{的测量结果修约到十位数}\text{；\lambda}\text{值计算结果修约到小数点后三位}\text{。} D. 3 \text{单一气体燃料车和两用燃料车} \text{对于单一气体燃料车}\text{，}\text{仅按燃用气体燃料进行排放检测}\text{；}\text{对于两用燃料车}\text{，}\text{要求对两种燃料分别进行排放检测}\text{。} \text{附件} DA \text{（}\text{规范性附件}\text{）} \text{自由加速试验} \text{不透光烟度法}\text{（}II\text{型试验}\text{）} DA.1 \text{测量条件} DA.1.1 \text{试验用燃料} \text{燃料应是附录}H\text{规定的基准燃料}\text{。} DA.1.2 \text{试验环境温度} \text{试验过程中}\text{，}\text{环境温度应保持在}293.2 K\text{与}303.2 K\text{（}20 \text{^\circ\mathrm{C}}\text{与}30 \text{^\circ\mathrm{C}）}\text{之间}\text{。}\text{新生产车生产一致性检查时}\text{，}\text{可在环境温度下进行试验}\text{。} DA.1.3 \text{试验车辆准备} \text{应对试验车辆和发动机及排气控制系统的相关部件进行目视检查}\text{，}\text{当存在下述现象之一时为不合格}\text{：} \text{（}a\text{）}\text{制造企业安装的排气控制装置存在漏装或明显缺陷}\text{；} \text{（}b\text{）}\text{系统中存在影响排放测量的泄漏}\text{。} DA.1.3.1 \text{车辆可不经预处理即进行测试}\text{，}\text{不过出于安全原因应检查发动机是否已预热且处于良好的机械状态}\text{。} \text{发动机应充分暖机}\text{，}\text{例如通过传感器在机油量尺管测定的发动机机油温度应不低于}80 \text{^\circ\mathrm{C}，}\text{如果发动机正常的工作温度更低}\text{，}\text{可通过测定的红外辐射水平来等效发动机机体的温度}\text{。}\text{若由于车辆结构原因此项测量不易进行}\text{，}\text{则可通过其他方式}\text{，}\text{例如测定发动机冷却风扇的运行来确定发动机的正常工作温度}\text{。} DA.1.3.2 \text{排气的光吸收系数应在自由加速}\text{（}\text{自怠速至停油转速都处于空载}\text{）}\text{时}\text{，}\text{变速箱置于空挡且离合器接合的状态下进行测量}\text{。} \text{装用}CVT\text{和自动离合器的车辆}\text{，}\text{应使驱动轮离开地面}\text{。} \text{对发动机管理系统中带有安全限制}\text{（}\text{例如车轮不运转或变速箱不啮合时}\text{，}\text{发动机转速最高只能达到}1500 r/min\text{）}\text{的发动机}\text{，}\text{应使发动机达到最高转速}\text{。} DA.1.3.3 \text{排气系统应通过至少三个自由加速循环或采用其他等效方法对排气系统进行净化}\text{。} DA.1.3.4 \text{发动机和安装的所有涡轮增压器}\text{（}\text{若有}\text{），}\text{应在每个加速循环开始之前均处于怠速状态}\text{。} DA.2 \text{试验方法} DA.2.1 \text{在每个自由加速循环开始时}\text{，}\text{应将油门手柄快速}\text{（}\text{在不超过}1 s\text{内}\text{）、}\text{连续但不过于粗暴地压到底}\text{，}\text{以便使燃油泵达到最大供油量}\text{。}\text{在每个自由加速循环内}\text{，}\text{当油门松开前发动机应达到停油转速}\text{；}\text{对装有自动变速器的车辆应达到制造企业指定的转速}\text{，}\text{如果无法达到制造企业指定的转速}\text{，}\text{则应达到停油转速的三分之二}\text{。}\text{应通过监测发动机的转速}\text{，}\text{或在开始下压至放开油门之间至少维持}2 s\text{以上的足够时间等方法对此进行检查}\text{。} DA.2.2 \text{应观察每次连续加速中不透光烟度计的最大读数值}\text{，}\text{直至达到稳定为止}\text{。}\text{不必读取每次加速后发动机怠速工况下的读数值}\text{。}\text{如连续四次的读数值均在}0.25m^{-1}\text{的带宽内}\text{，}\text{并且没有连续下降趋势}\text{，}\text{则应该认为读数值是稳定的}\text{。}\text{所记录的四个数值的算术平均值即为自由加速循环的光吸收系数}\text{。} \text{附件} DB \text{（}\text{资料性附件}\text{）} \text{不透光式烟度计的特性} DB. 1 \text{适用范围} \text{本附件说明了附件}DA\text{所述试验中使用的不透光式烟度计需满足的条件}\text{。} DB. 2 \text{不透光式烟度计的基本技术要求} DB. 2. 1 \text{被测量的气体应被封闭在一个内表面不反光的容器内}\text{。} DB. 2. 2 \text{确定通过气体的光通道的有效长度时}\text{，}\text{应考虑保护光源和光电管的器件可能产生的影响}\text{。}\text{该有效长度应标在仪器上}\text{。} DB. 2. 3 \text{不透光式烟度计的显示仪表应有两种计量刻度}\text{，}\text{一种是从} $0 \sim \infty$ \text{（} $m^{-1}$ \text{）}\text{的绝对光吸收系数单位}\text{，}\text{另一种是从}0\text{～}100\text{的线性刻度}\text{；}\text{两种计量刻度的量程均以光全通过时为}0\text{，}\text{全遮挡时为满刻度}\text{。} DB. 3 \text{结构要求} DB. 3. 1 \text{总则} \text{烟度计的设计应保证在稳定转速运行工况下}\text{，}\text{充入烟室内的烟气}\text{，}\text{其不透光的程度是均匀的}\text{。} DB. 3. 2 \text{烟室和不透光式烟度计外壳} DB. 3. 2. 1 \text{应将内部反射或漫射作用产生的漫射光对光电管的影响应减小到最低程度}\text{（}\text{亦可用无光泽的黑色涂覆内表面}\text{，}\text{并采用合适的总体结构}\text{）。} DB. 3. 2. 2 \text{其光学特性应为}\text{，}\text{当烟室充满光吸收系数接近} $1.7\ m^{-1}$ \text{的烟时}\text{，}\text{漫射和反射的综合作用不超过一个线性分度单位}\text{。} DB. 3. 3 \text{光源} \text{光源应为一白炽灯}\text{，}\text{其色温应在}2800\text{～}3250 K\text{范围内}\text{。}\text{或者为一个绿色发光二极管}\text{，}\text{该二极管的光谱在波长为}550\text{～}570 nm\text{之间有一个峰值}\text{。}\text{应采用某种不使光通道的有效长度超过制造企业规定范围的方法来防止光源受到污染影响}\text{。} DB. 3. 4 \text{接收器} DB. 3. 4. 1 \text{接收器由一个光电管构成}\text{，}\text{该光电管的光谱响应曲线应与人眼的感光适应曲线}\text{（}\text{最大响应值在}550\text{～}570 nm\text{范围内}\text{；}\text{当波长小于}430 nm \text{或大于}680 nm \text{时}\text{，}\text{其响应值应小于该最大响应值的}4%\text{）}\text{相类似}\text{。} DB. 3. 4. 2 \text{包括显示仪表在内的电路结构}\text{，}\text{应保证在光电管的工作温度范围内}\text{，}\text{光电管的输出电流与所接收到的光强度成线性关系}\text{。} DB. 3. 5 \text{测量刻度} DB. 3. 5. 1 \text{光吸收系数}k \text{应按公式} $\phi = \phi_0 \cdot e^{-kL}$ \text{计算}\text{，}\text{式中}L\text{为通过被测气体的光通路的有效长度}\text{，} $\phi_0$ \text{为入射光通量}\text{，} $\phi$ \text{为反射光通量}\text{。}\text{当不透光式烟度计的有效长度}L\text{不能由其几何结构直接确定时}\text{，}\text{有效长度}L \text{应采用下列方法确定} \text{——}\text{按}DB. 4\text{规定的方法}\text{；}\text{或} \text{——}\text{通过与另一台有效长度已知的不透光式烟度计对比}\text{。} DB. 3. 5. 2 \text{下列公式给出了分度为}0\text{～}100\text{的线性刻度与光吸收系数}k\text{之间的相互关系}\text{：}

k = -\frac{1}{L} \times \log_e \left( 1 - \frac{N}{100} \right) \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots \cdots (1)

\text{在此}N\text{为线性刻度的读数}\text{，}k\text{是相应的光吸收系数值}\text{。} DB. 3. 5. 3 \text{不透光式烟度计显示仪表应保证光吸收系数为}1.7 $m^{-1}$ \text{时}\text{，}\text{其读数精确到}0.025 $m^{-1}$ \text{。} DB. 3.6 \text{测量仪器的调整和标定} DB. 3.6.1 \text{光电管和显示仪的电路应是可调的}\text{，}\text{以便在光束穿过充满清洁空气的烟室或穿过具有相同特征的腔室时}\text{，}\text{可将指针重置零位}\text{。} DB. 3.6.2 \text{当关掉光源时}\text{，}\text{无论测量电路处于断开或短路}\text{，}\text{显示的光吸收系数读数应为} $\infty$ \text{，}\text{而当测量电路重新接通时}\text{，}\text{读数应仍保持在} $\infty$ \text{。} DB. 3.6.3 \text{将一片遮光屏置于烟室中进行中间级检查}\text{，}\text{此遮光屏代表某种已知光吸收系数为}k\text{的气体}\text{，}\text{按}DB. 3.5.1\text{所述的方法计算}\text{，}\text{其}k\text{值在} $1.6\ m^{-1} \sim 1.8\ m^{-1}$ \text{之间}\text{。}k\text{值应事先确定}\text{，}\text{其精度在} $0.025\ m^{-1}$ \text{以内}\text{。}\text{本检查用于校验当遮光屏插入光源和光电管之间时}\text{，}\text{不透光式烟度计显示仪上的读数与此数值相差应不超过} $0.05\ m^{-1}$ \text{。} DB. 3.7 \text{不透光式烟度计响应} DB. 3.7.1 \text{电路的响应时间}\text{，}\text{即插入遮光屏使光电管完全被遮住后}\text{，}\text{显示仪表指示值达到满量程的}90%\text{时所用的时间}\text{，}\text{应为}0.9 s\text{～}1.1 s\text{之间}\text{。} DB. 3.7.2 \text{测量电路的阻尼应保证输入发生任何瞬变}\text{（}\text{例如插入标定遮光屏}\text{）}\text{之后}\text{，}\text{显示值在线性刻度上的初始偏移量超过最终稳定读数值的幅度}\text{，}\text{应不大于该读数值的}4%\text{。} DB. 3.7.3 \text{由于烟雾室中的物理现象而产生的不透光式烟度计的响应时间}\text{，}\text{是指从气体进入烟室开始到气体完全充满烟室为止所耗用的时间}\text{，}\text{该时间应不超过}0.4 s\text{。} DB. 3.7.4 \text{上述规定只适用于自由加速中测量不透光度所使用的不透光式烟度计}\text{。} DB. 3.8 \text{被测气体和清扫空气的压力} DB. 3.8.1 \text{烟室中排气的压力与大气压力之差应不超过}0.75 kPa\text{。} DB. 3.8.2 \text{对于光吸收系数为}1.7 $m^{-1}$ \text{的气体}\text{，}\text{被测气体和清扫空气的压力波动引起的光吸收系数变化应不大于}0.05 $m^{-1}$ \text{。} DB. 3.8.3 \text{不透光式烟度计应装有适宜的装置}\text{，}\text{用以测量烟室中的压力}\text{。} DB. 3.8.4 \text{仪器制造企业应提供烟室中气体和清扫空气压力波动的范围}\text{。} DB. 3.9 \text{被测气体的温度} DB. 3.9.1 \text{在测量时}\text{，}\text{烟室中各点气体温度应在}70 \text{^\circ\mathrm{C}}\text{至烟度计制造企业规定的最高温度之间}\text{，}\text{当烟室充满光吸收系数为}1.7 $m^{-1}$ \text{的气体时}\text{，}\text{此温度范围引起的光吸收系数读数变化应不超过}0.1 $m^{-1}$ \text{。} DB. 3.9.2 \text{不透光式烟度计应装有适宜的装置}\text{，}\text{用以测量烟室中的温度}\text{。} DB. 4 \text{不透光式烟度计的有效长度}\text{“}L\text{”} DB. 4.1 \text{总则} DB. 4.1.1 \text{某些不透光式烟度计}\text{，}\text{光源和光电管之间或在保护光源和光电管的透明部件之间的气体}\text{，}\text{其不透光度不是恒定的}\text{。}\text{在这种情况下}\text{，}\text{有效长度}L\text{应等于具有均匀不透光的气柱的有效长度}\text{，}\text{该气柱对光的吸收程度与该气体正常地引入烟度计时所获得的相同}\text{。} DB. 4.1.2 \text{光通道的有效长度可通过比较读数}N\text{和}N_0\text{获得}\text{，}N\text{是不透光烟度计正常工作时的读数}\text{，}N_0\text{是对不透光烟度计进行校正后}\text{，}\text{试验气体充满长度为}L_0\text{的柱腔而获得的读数}\text{。} DB. 4.1.3 \text{为确定对零点漂移所进行的修正}\text{，}\text{应快速连续地读取用作比较的读数}\text{。} DB. 4.2 \text{确定}L\text{的方法} DB. 4.2.1 \text{试验气体应为不透光度恒定的排气}\text{，}\text{或是一种与排气密度相近的吸收光线的气体}\text{。} DB. 4.2.2 \text{应准确确定不透光烟度计的柱腔长度}L_0\text{，}\text{该柱腔应能均匀地充满试验气体}\text{，}\text{柱腔的两端与光通道基本成直角}\text{，}\text{其长度}L_0\text{应与不透光烟度计的有效长度接近}\text{。} DB. 4.2.3 \text{应测量烟室中试验气体的平均温度}\text{。} DB. 4.2.4 \text{必要时}\text{，}\text{可在取样管路中接入结构紧凑}\text{、}\text{具有足够容积的膨胀箱}\text{，}\text{以减弱脉动}\text{，}\text{膨胀箱应尽可能靠近取样探头}\text{。}\text{也可以加装冷却器}\text{。}\text{但加装的膨胀箱和冷却器不应过分干扰排气的成分}\text{。} DB. 4.2.5 \text{确定有效长度的试验应使试验样气交替地通过正常工作的不透光式烟度计和}DB. 4.1.2\text{所} \text{述的校正过的相同仪表}\text{。} DB. 4.2.5.1 \text{试验期间应使用记录设备连续地记录不透光烟度计的读数}\text{，}\text{记录设备的响应时间应不大于不透光烟度计的响应时间}\text{。} DB. 4.2.5.2 \text{对于正常工作的不透光烟度计来说}\text{，}\text{不透光度线性刻度上的读数为}N\text{，}\text{以绝对温度表示的气体平均温度的读数为}T\text{（}K\text{）。} DB. 4.2.5.3 \text{在已知长度为}L_0\text{的柱腔中充满相同的试验气体}\text{，}\text{不透光度线性刻度上的读数为}N_0\text{，}\text{以绝对温度表示的气体平均温度的读数是}T_0\text{（}K\text{）。} DB. 4.2.6 \text{有效长度为}\text{：}

T_r = T_0 + 0.2333 \times t

\text{式中}\text{：} $ T_r $\text{——} \text{要求温度}\text{，}\text{单位为}K\text{；} $ T_0 $\text{——} \text{起始温度}\text{，}\text{单位为}K\text{；} $ t $\text{——} \text{从加热燃油箱开始所经历的时间}\text{，}\text{单位为}min\text{。} E. 5.1.4.7 \text{一旦出现临界点或者燃油温度达到}308.2 K\text{（}35 \text{^\circ\mathrm{C}），}\text{无论那种情况首先出现}\text{，}\text{则关掉热源}\text{，}\text{解封}\text{、}\text{打开密闭室门}\text{，}\text{打开燃油箱盖}\text{。}\text{如果燃油温度达到}308.2 K\text{（}35 \text{^\circ\mathrm{C}）}\text{时还没有出现临界点}\text{，}\text{则从摩托车上移开热源}\text{，}\text{从蒸发排放密闭室内移走摩托车}\text{，}\text{然后重复}E. 5.1.4.1\text{至}E. 5.1.4.7\text{列出的所有程序}\text{，}\text{直至出现临界点}\text{。} E. 5.1.4.8 \text{然后应重新连接蒸发污染物排放炭罐}\text{，}\text{摩托车恢复至正常运转状态}\text{。} E. 5.1.5 \text{用丁烷使炭罐吸附至临界点} E. 5.1.5.1 \text{如果采用密闭室来确定临界点}\text{，}\text{应将发动机熄火的摩托车置于蒸发排放密闭室内}\text{。} E. 5.1.5.2 \text{应准备好蒸发污染物排放炭罐用于炭罐吸附操作}\text{。}\text{不得从车上拿下炭罐}\text{，}\text{除非炭罐在正常位置很难接近}\text{，}\text{必须从车上卸下炭罐来进行吸附}\text{。}\text{如果需要卸下炭罐时}\text{，}\text{应特别小心}\text{，}\text{以免损坏零部件和燃油系统的完整性}\text{。} E. 5.1.5.3 \text{采用}50%\text{容积正丁烷和}50%\text{容积氮气的混合气}\text{，}\text{以}40 g/h\text{正丁烷的流量使炭罐吸附}\text{。} E. 5.1.5.4 \text{一旦炭罐达到临界点}\text{，}\text{应马上关闭蒸气源}\text{。} E. 5.1.5.5 \text{然后应重新连接蒸发污染物排放炭罐}\text{，}\text{摩托车恢复至正常运转状态}\text{。} E. 5.1.6 \text{放油和重新加油} E. 5.1.6.1 \text{打开燃油箱盖}\text{，}\text{以抽油装置将燃油尽量抽干}\text{，}\text{或用油箱放油阀放净摩托车的所有燃油}\text{。}\text{放油时不应使装在摩托车上的炭罐异常脱附或异常吸附}\text{。} E. 5.1.6.2 \text{加入试验用基准燃油至}50%\text{\pm}5%\text{油箱标称容积}\text{。}\text{然后盖上燃油箱盖}\text{。} E. 5.2 \text{预处理运行} \text{将摩托车放置在底盘测功机上}\text{，}\text{根据各车辆分类}\text{，}\text{运行一次附录}C\text{规定的运转循环}\text{。}\text{运行期间排气污染物不取样}\text{。} E. 5.3 \text{浸车} E. 5.3.1 \text{预处理后的}5 min\text{内}\text{，}\text{应将摩托车置于试验室内进行静置}\text{。} E. 5.3.2 \text{试验室内的温度控制在}298.2 K\text{\pm}5 K\text{（}25 \text{^\circ\mathrm{C}\pm}5 \text{^\circ\mathrm{C}）。} E. 5.3.3 \text{静置时间}\text{，}\text{根据摩托车发动机实际排量}\text{，}\text{按照表}E.1\text{的最小静置时间}\text{，}\text{但是距离热浸损失试验前的第二次车辆预处理的时间间隔不得超过}36 h\text{。}\text{浸车期结束}\text{，}\text{发动机润滑油和冷却液}\text{（}\text{若有}\text{）}\text{温度应达到该区域温度的}\text{\pm}2 K\text{以内}\text{。} | \text{发动机排量}/(mL) | \text{最小静置时间}/(h) | | --- | --- | | V_h&lt;170 | 6 | | 170\text{\leq}V_h&lt;280 | 8 | | V_h\text{\geq}280 | 12 | E. 5.4 \text{昼间换气损失试验} E. 5.4.1 \text{将油箱内的燃油放干净并注入温度在}283.2 K\text{至}287.2 K\text{（}10 \text{^\circ\mathrm{C}}\text{至}14 \text{^\circ\mathrm{C}）}\text{范围内的试验用燃油至油箱标称容积的}50%\text{\pm}2.5%\text{，}\text{测试前燃油的温度应低于}288.7 K\text{（}15.5 \text{^\circ\mathrm{C}）。} E. 5.4.2 \text{测试过程中}\text{，}\text{密闭室内的温度控制在}298.2 K\text{\pm}5 K\text{（}25 \text{^\circ\mathrm{C}\pm}5 \text{^\circ\mathrm{C}）。} E. 5.4.3 \text{在试验开始前}\text{，}\text{清洗密闭室几分钟}\text{，}\text{直至得到一个稳定的环境背景值}\text{，}\text{在此期间密闭室内的混合风扇也应开动}\text{。}\text{为了安全}\text{，}\text{若任何时间在密闭室内的碳氢化合物的浓度超过}15,000 ppmc\text{时}\text{，}\text{应立即开启鼓风机}\text{。} E. 5.4.4 \text{在测试前对}FID\text{碳氢分析仪进行零点和量距点标定}\text{。} E. 5.4.5 \text{打开混合风扇}\text{。} E. 5.4.6 \text{油箱盖不能盖上}\text{，}\text{发动机处于熄火状态}\text{，}\text{将摩托车推进密闭室并保持垂直状态}\text{。} E. 5.4.7 \text{将温度传感器与温度记录器及温度控制器相连}\text{，}\text{装好加热垫}\text{。} E. 5.4.8 \text{启动温度记录仪}\text{，}\text{开始加热油箱}\text{。} E. 5.4.9 \text{燃油及蒸气加热应按下列关系进行}\text{，}\text{且偏差应保持在}\text{\pm}1.7 K\text{范围内}\text{：} \text{外露式油箱}

T_f = 0.3333 \ t + 288.7 \tag{2}

T_v = 0.3333 \ t + 294.2 \tag{3}

\text{非外露式油箱}

T_f = 0.2222 \ t + 288.7 \tag{4}

T_v = 0.2222 \ t + 294.2 \tag{5}

\text{式中}\text{：} T_f \text{——} \text{燃油温度}\text{，}\text{单位为}K; T_v \text{——} \text{蒸气温度}\text{，}\text{单位为}K; t \text{——} \text{经历的时间}\text{，}\text{单位为}min\text{。} \text{测试时间为} (60\text{\pm}0.5) min\text{，}\text{外露式油箱上升}20 K\text{，}\text{最终温度为}308.7 K\text{\pm}0.5 K(35.5 \text{^\circ\mathrm{C}\pm}0.5 \text{^\circ\mathrm{C}})\text{。}\text{非外露式油箱上升}13.3 K\text{，}\text{最后的燃油温度为}302.0 K\text{\pm}0.5 K(28.8 \text{^\circ\mathrm{C}\pm}0.5 \text{^\circ\mathrm{C}})\text{。}\text{最初测试的蒸气温度不得高于}299.2 K(26.0 \text{^\circ\mathrm{C}})\text{，}\text{在此状况下测试时}\text{，}\text{可以不必加热蒸气}\text{。}\text{当燃油温度依}T_f\text{加热曲线升温至低于蒸气}5.5 K\text{时}\text{，}\text{应以当时燃油加热的时间按}T_v\text{加热曲线对蒸气进行加热}\text{。} E. 5.4.10 \text{当燃油温度达到}287.2 K(14.0 \text{^\circ\mathrm{C}})\text{时}\text{，}\text{立即盖上油箱盖}\text{。}\text{此时若未关闭鼓风机应予以关闭}\text{，}\text{关闭并密封密闭室}\text{。}\text{当燃油温度达到}288.7 K\text{\pm}0.5 K(15.5 \text{^\circ\mathrm{C}\pm}0.5 \text{^\circ\mathrm{C}})\text{时}\text{，}\text{应立即分析密闭室内的碳氢化合物的浓度}\text{，}\text{即起始时刻} (t=0 min) \text{的碳氢化合物浓度}C_{HCi}\text{，}\text{同时测量温度}T_i\text{和压力}Pa_i\text{。} E. 5.4.11 FID\text{碳氢分析仪应于试验结束之前立即进行零点和量距点标定}\text{。} E. 5.4.12 \text{在试验结束之后应立即分析密闭室内的碳氢化合物}\text{，}\text{此即为最终} (t=60 min) \text{的碳氢化合物浓度}C_{HCF}\text{，}\text{同时测量温度}T_f\text{和压力}Pa_f\text{。} E. 5.4.13 \text{关闭加热器电源并打开密闭室的门}\text{。} E. 5.4.14 \text{取下加热装置及其连接}\text{，}\text{将测试车在发动机熄火的状态下推离密闭室}\text{。} E. 5.5 \text{预处理运行} E. 5.5.1 \text{将摩托车放置在底盘测功机上}\text{，}\text{根据各车辆分类}\text{，}\text{运行一次附录}C\text{规定的运转循环}\text{。}\text{运转循环应在昼间换气损失试验结束后}60 min\text{内开始}\text{，}\text{运转期间排气污染物不取样}\text{。} E. 5.6 \text{热浸损失试验} E. 5.6.1 \text{在预处理运行完成之前对密闭室进行若干分钟的清洗}\text{，}\text{直至获得稳定的碳氢化合物的背景值}\text{。}\text{此时应打开密闭室内的混合风扇}\text{。} E. 5.6.2 \text{临近试验前}\text{，}\text{进行碳氢化合物分析仪的零点和量距点标定}\text{。} E. 5.6.3 \text{预处理完毕后}7 min\text{内}\text{，}\text{并且发动机熄火}2 min\text{内}\text{，}\text{在发动机熄火的情况下}\text{，}\text{将摩托车推进密闭室内}\text{，}\text{并密封密闭室开始试验}\text{。} E. 5.6.4 \text{开始分析记录密闭室内空气之起始时刻} (t=0 min) \text{碳氢化合物的浓度}CHc_i\text{，}\text{同时测量温度}T_i\text{和压力}Pa_i\text{。} E. 5.6.5 FID\text{碳氢化合物分析仪应于试验结束前进行零点和量距点标定}\text{。} E. 5.6.6 \text{热浸损失试验的测试时间为} (60\text{\pm}0.5) min\text{。} E. 5.6.7 \text{在测试结束后应立即分析密闭室内的混合气在最终时刻} (t=60 min) \text{的碳氢化合物的浓度}C_{HCF}\text{，}\text{同时测量温度}T_f\text{和压力}Pa_f\text{。} E. 5.6.8 \text{打开密闭室}\text{，}\text{推出测试摩托车}\text{。} E. 6 \text{结果计算} E. 6.1 \text{昼间换气损失}\text{（}\text{呼吸损失}\text{）}\text{和热浸损失试验结果} \text{昼间换气损失}\text{（}\text{呼吸损失}\text{）（}M_{DBL}\text{）}\text{和热浸损失试验排放的碳氢化合物}\text{（}M_{HSL}\text{）}\text{可分别按下列公式}\text{，}\text{用碳氢化合物的浓度}\text{、}\text{密闭室内温度和压力的初始读数和终了读数以及密闭室的净容积计算出每一试验的蒸发污染物排放量}\text{。}

M_{HC} = K \cdot V \cdot 10^{-4} \times \left( \frac{C_{HCF} \cdot P_{af}}{T_f} - \frac{C_{HCi} \cdot P_{ai}}{T_i} \right) \tag{6}

\text{式中}\text{：} $ M_{HC} $ \text{——} \text{昼间换气损失试验}\text{、}\text{热浸损失试验时排出的碳氢化合物的质量}(g); $ C_{HC} $ \text{——} \text{密闭室内碳氢化合物的浓度}(ppmC); $ V $ \text{——} \text{考虑摩托车体积校正后的密闭室的净容积}(m^3)\text{，}\text{摩托车的体积通常按}0.142 m^3\text{计算}; $ T $ \text{——} \text{密闭室内的环境温度}(K); $ P_a $ \text{——} \text{气压}(kPa); $ H/C $ \text{——} \text{碳氢比}; \text{昼间换气损失试验}\text{（}\text{呼吸损失}\text{）}\text{测量时取}2.33\text{；}\text{热浸损失试验测量时取}2.20; K \text{——} \text{等于}1.2\text{\times}(12+H / C)\text{；} i \text{——} \text{初始读数}\text{；} f \text{——} \text{终了读数}\text{。} E. 6.2 \text{试验总结结果} \text{摩托车燃油蒸发污染物排放总质量为}\text{：}

M = M_{DBL} + M_{HSL} \tag{7}

\text{式中}\text{：} $ M $ \text{——} \text{摩托车燃油蒸发污染物排放的总质量}(g)\text{；} $ M_{DBL} $ \text{——} \text{昼间换气损失}\text{（}\text{呼吸损失}\text{）}\text{排放的蒸发污染物质量}(g)\text{；} $ M_{HIS} $ \text{——} \text{热浸损失排放的蒸发污染物质量}(g)\text{。} E. 7 \text{生产一致性} E. 7.1 \text{制造企业的确认检查} E. 7.1.1 \text{泄漏试验} E. 7.1.1.1 \text{堵上蒸发控制系统的通大气口}\text{。} E. 7.1.1.2 \text{向燃油供给系统施加}3.63 kPa\text{\pm}0.10 kPa\text{的压力}\text{。} E. 7.1.1.3 \text{燃油供给系统压力稳定后}\text{，}\text{断开压力源}\text{。} E. 7.1.1.4 \text{燃油供给系统压力源断开后}\text{，}5 min\text{内压力降低不得大于}0.49 kPa\text{。} E. 7.1.2 \text{通气试验} E. 7.1.2.1 \text{堵上蒸发控制系统的通大气口}\text{。} E. 7.1.2.2 \text{向燃油供给系统施加}3.63 kPa\text{\pm}0.10 kPa\text{的压力}\text{。} E. 7.1.2.3 \text{燃油供给系统压力稳定后}\text{，}\text{断开压力源}\text{。} E. 7.1.2.4 \text{蒸发控制系统通大气的出口恢复到产品原状态}\text{。} E. 7.1.2.5 \text{燃油供给系统的压力应在}30 s\text{至}2 min\text{内降到}0.98 kPa\text{以下}\text{。} E. 7.1.2.6 \text{制造企业可以采用等效替代方法来证明其通气能力}\text{，}\text{并应证明其特定程序的等效性}\text{。} E. 7.1.3 \text{脱附试验} E. 7.1.3.1 \text{将可测量空气流量为}0.25 L/min\text{的装置安装在脱附进口处}\text{，}\text{并将容积足够大}\text{、}\text{对脱附系统不会产生不良影响的压力容器}\text{，}\text{通过开关阀接在脱附进口处}\text{，}\text{或使用替代方法}\text{。} E. 7.1.3.2 \text{制造企业在保证测试精度的情况下可自行选择流量计}\text{。} E. 7.1.3.3 \text{操作摩托车}\text{，}\text{检查脱附系统中可能限制脱附作用的所有结构特点}\text{，}\text{并将情况记录下来}\text{。} E. 7.1.3.4 \text{当发动机按}E. 7.1.3.3\text{指出的方式运转时}\text{，}\text{用下述方法之一测量空气流量}\text{：} E. 7.1.3.4.1 \text{在}E. 7.1.3.1\text{中指明的装置被接通}\text{，}\text{注意观察压力从大气压降到表明在}1 min\text{内}0.25L\text{容积的空气已经流进蒸发污染物排放控制系统时的压力水平}\text{；}\text{或者} E. 7.1.3.4.2 \text{如果使用替代的流量测量装置}\text{，}\text{应可以检测到不少于}0.25 L/min\text{的流量读数}\text{。} E. 7.1.3.4.3 \text{制造企业可以采用一个替代脱附试验程序}\text{，}\text{并应证明其试验程序的等效性}\text{。} E. 7.2 \text{生产一致性核查} E. 7.2.1 \text{主管部门可以在任何时间对每个生产单位应用的生产一致性控制方法进行核查}\text{。} E. 7.2.1.1 \text{检验人员应从产品系列中抽取足够数量的样品}\text{。} E. 7.2.1.2 \text{检验人员可以按照}6.2.4\text{或}E. 7.1.1\text{至}E. 7.1.3\text{的规定对这些摩托车进行试验}\text{。} E. 7.2.1.3 \text{如果按照}E. 7.1.1\text{至}E. 7.1.3\text{进行检查的结果不能满足要求}\text{，}\text{制造企业可以要求应用}6.2.4\text{的型式检验程序}\text{。} E. 7.2.1.3.1 \text{不允许制造企业对摩托车进行任何调整}\text{、}\text{修理或更改}\text{，}\text{除非这些摩托车不能满足}6.2.4\text{的要求}\text{，}\text{或者这些工作已列在制造企业的摩托车装配和检验的程序文件中}\text{。} E. 7.2.1.3.2 \text{如果由于}E. 7.2.1.3.1\text{的操作}\text{，}\text{摩托车蒸发污染物排放特性可能产生了变化}\text{，}\text{制造企业可以要求对该摩托车重新进行某单项试验}\text{。} E. 7.2.2 \text{如果不能满足}E. 7.2.1\text{的要求}\text{，}\text{主管部门应要求制造企业尽快采取所有必需的措施来重新建立生产一致性}\text{。} \text{附件} EA \text{（}\text{规范性附件}\text{）} \text{蒸发排放试验设备的标定} EA.1 \text{密闭室的初始及定期背景排放量} \text{在密闭室初次使用之前}\text{，}\text{使用一年之后或任何的修理导致有可能影响密闭室背景排放量时}\text{，}\text{密闭室应进行检查以确定内部不含排放}HC\text{的材料}\text{。}\text{在下面提到的}4h\text{期间}\text{，}\text{环境温度应保持在}308.2 K\text{\pm}2 K(35 \text{^\circ\mathrm{C}\pm}2 \text{^\circ\mathrm{C}})\text{。} EA.1.1 \text{将碳氢化合物分析仪用零气和量距气进行标定}\text{。} EA.1.2 \text{清扫密闭室内的空气}\text{，}\text{以得到一个稳定的} HC \text{背景读数}\text{。} EA.1.3 \text{打开混合用鼓风机}(\text{若尚未打开})\text{。} EA.1.4 \text{封闭密闭室并测量碳氢化合物的浓度}\text{、}\text{温度及压力}\text{。}\text{即为密闭室背景值的初始读数} $ C_{HCi} $ \text{、}$ T_i $ \text{及} $ Pa_i $\text{。} EA.1.5 \text{使密闭室保持} 4 h \text{后取样}\text{。}\text{用同一} FID \text{分析仪测量} HC \text{的浓度}\text{，}\text{即最终浓度} $ C_{HCF} $\text{，}\text{同时测量最终的温度和压力}\text{。} EA.1.6 \text{依据} EA.4 \text{中的公式计算出密闭室内的} HC \text{质量的变化}\text{，}\text{密闭室内背景排放量在} 4 h \text{内不得超过} 0.4 g\text{。} EA.2 \text{密闭室的初始容积} \text{密闭室在投入使用之前其初始容积按照下列程序进行确定}\text{：} EA.2.1 \text{测量密闭室的长}\text{、}\text{宽}\text{、}\text{高}\text{，}\text{计入不规则部分} (\text{如支柱}\text{、}\text{支梁等})\text{，}\text{并计算内部容积}\text{。} EA.2.2 \text{按照} EA.3.1~EA.3.7 \text{的规定}\text{，}\text{实施密闭室标定检查}\text{。} EA.2.3 \text{如果计算得出的质量超出注入丙烷质量的}\text{\pm}2%\text{，}\text{即需要进行更正}\text{。} EA.3 HC \text{残留量的检查及标定} HC\text{残留量的检查}\text{，}\text{可以作为校核计算容积}\text{，}\text{并可以计算泄漏率}\text{。}\text{在密闭室投入使用之前及每个月均应进行密闭室泄漏率的检查}\text{。} EA.3.1 \text{将碳氢化合物分析仪用零气和量距气进行标定}\text{。} EA.3.2 \text{清扫密闭室内的空气}\text{，}\text{以得到一个稳定的} HC \text{背景读数}\text{。} EA.3.3 \text{打开混合用鼓风机}(\text{若尚未打开})\text{。}\text{然后打开环境温度控制系统} (\text{如果还没有打开})\text{，}\text{调整初始温度至} 298.2 K\text{\pm}2 K(25 \text{^\circ\mathrm{C}\pm}2 \text{^\circ\mathrm{C}})\text{，}\text{并在测试期间保持在该温度范围之内}\text{。} EA.3.4 \text{封闭密闭室并测量碳氢化合物的背景浓度}\text{、}\text{温度及压力}\text{。}\text{作为判定密闭室背景值的初始读数} $ C_{HCi} $ \text{、}$ T_i $ \text{及} $ Pa_i $\text{。} EA.3.5 \text{将一已知量的纯丙烷注入密闭室内} (\text{可注入} 4 g)\text{，}\text{注入丙烷的质量可以通过测量体积流量和质量流量得到}\text{。}\text{其测量仪器的精度为}\text{\pm}0.5%\text{。} EA.3.6 \text{至少混合} 5 min \text{后}\text{，}\text{分析密闭室内的空气中} HC \text{的含量}\text{，}\text{同时记录温度和压力}\text{。}\text{此测量值即为密闭室标定的最终读数及检查残留量的初始读数}\text{。} EA.3.7 \text{为确认密闭室的标定}\text{，}\text{按照} EA.3.4 \text{及} EA .3.6 \text{的测量值来计算丙烷的质量}\text{。}\text{计算公式见} EA.4\text{，}\text{计算值应在} EA.3.5 \text{测量值的}\text{\pm}2%\text{之内}\text{。} EA.3.8 \text{密封密闭室}\text{，}\text{并打开混合风扇}\text{。}\text{保持} 4 h \text{以上并不得采样}\text{。}4 h \text{以后分析密闭室中} HC \text{的含量}\text{，}\text{记录温度及压力}\text{，}\text{此即为检查} HC \text{残留量的最终读数值}\text{。} EA.3.9 \text{以} EA.4 \text{的公式及} EA.3.8 \text{的读数值}\text{，}\text{计算} HC \text{的质量}\text{，}\text{其值不得超过} EA.3.6 \text{的} 4%\text{。} EA.4 \text{计算} HC \text{质量变化以确定密闭室内背景浓度和泄漏率}

M_{HC} = K \cdot V \cdot 10^{-4} \times \left( \frac{C_{HCF} \cdot P_{af}}{T_f} - \frac{C_{HCi} \cdot P_{ai}}{T_i} \right) \tag{1}

\text{式中}\text{：} M_{HC} \text{——} \text{碳氢化合物的排放质量}\text{（}g\text{）；} C_{HC} \text{——} \text{碳氢化合物的浓度}ppmC\text{（}ppmC=ppmC_{3}H_{8} \times 3\text{）；} V \text{——} \text{密闭室的容积}\text{（}m^{3}\text{）；} T \text{——} \text{密闭室内的温度}\text{（}K\text{）；} P_{a} \text{——} \text{大气压}\text{（}kPa\text{）；} K \text{——} 17.60\text{；} i \text{——} \text{初始读数}\text{；} f \text{——} \text{终了读数}\text{。} EA.5 \text{碳氢化合物分析仪的标定} FID\text{碳氢化合物分析仪应作初次标定及定期标定}\text{。} EA.5.1 \text{分析仪的最佳响应特性} \text{在投入使用前应将}FID HC\text{分析仪调整到最佳}HC\text{反映特性}\text{，}\text{投入使用后至少每年进行一次}\text{。} EA.5.1.1 \text{应依据厂商的操作指南或规定操作仪器}\text{，}\text{在最常用的工作量程范围内用丙烷气体}\text{（}\text{空气为平衡气体}\text{）}\text{优化响应特性}\text{。} EA.5.1.2 \text{使最常用操作范围达到最佳状况}\text{。}\text{使注入分析仪的丙烷浓度相当于最常用操作范围的}90%\text{。} EA.5.1.3 \text{操作燃料流率的选择应有最大反映特性且对少量燃料流量变化的偏差最小}\text{。} EA.5.1.4 \text{为决定最佳空气流量}\text{，}\text{使用上述之燃料流量设定且改变空气流量}\text{。} EA.5.1.5 \text{当达到最佳流率后}\text{，}\text{记录此值以供参考}\text{。} EA.5.2 \text{最初及定期性的标定} FID HC\text{分析仪在投入使用前及使用后的每个月}\text{，}\text{应对所有正常使用的仪器范围进行标定}\text{。}\text{应使用相同的流率来进行分析}\text{。} EA.5.2.1 \text{调整分析仪到最佳的性能}\text{。} EA.5.2.2 \text{以零级空气使分析仪归零}\text{。} EA.5.2.3 \text{与标定用空气混合后的浓度应为仪器正常工作浓度的}10%\text{、}20%\text{、}30%\text{、}40%\text{、}50%\text{、}60%\text{、}70%\text{、}80%\text{及}90%\text{。}\text{对每一个标定范围}\text{，}\text{如果测试值与最小二乘法所绘直线的对应值偏差在}2%\text{以内时}\text{，}\text{其浓度值可以使用该范围的单一校正系数计算}\text{。}\text{若任一点的偏差超过}2%\text{时}\text{，}\text{则应使用可以代表每一测试点}2%\text{以内数据的最佳近似非线性方程来决定其浓度}\text{。} \text{附件} EB \text{（}\text{规范性附件}\text{）} \text{炭罐初始工作能力测试方法} EB. 1 \text{炭罐初始工作能力} \text{指一个未经过使用的炭罐}\text{，}\text{经过}13\text{次吸附和脱附试验后}\text{，}\text{单位炭罐有效容积的有效吸附量}\text{，}\text{单位为}g/100 mL\text{。} EB. 2 \text{炭罐初始工作能力试验方法} \text{炭罐初始工作能力试验如图}EB. 1\text{所示}\text{，}\text{试验过程中}\text{，}\text{应使炭罐的安装情况保持与安装在样车上的实际工作位置相同}\text{。}\text{吸附状态}\text{：}\text{试验使用正丁烷}\text{（}C4H10\text{）}\text{与氮气}\text{（}N2\text{）}\text{的混合气体从炭罐的吸附口进入}\text{，}\text{从炭罐通大气口流出}\text{。}\text{如有必要}\text{，}\text{可将炭罐脱附口堵住}\text{，}\text{以保证气流全部从通大气口流出}\text{。}\text{脱附状态}\text{：}\text{脱附空气从炭罐的通大气口进入}\text{，}\text{从脱附口流出}\text{。} <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![\text{炭罐初始工作能力试验示意图}](page_563_798_1366_312.png) --> --> --> \text{图} EB. 1 \text{炭罐初始工作能力试验示意图} EB. 2.1 \text{丁烷初始工作能力试验方法} EB. 2.1.1 \text{对炭罐进行称重} $ W_{i1} $\text{；}\text{通大气接口应打开}\text{，}\text{脱附口应关闭}\text{。} EB. 2.1.2 \text{使用体积}50%\text{\pm}5%\text{的正丁烷和体积}50%\text{\pm}5%\text{的氮气的混合气}\text{，}\text{在}\text{（}25\text{\pm}5\text{）^\circ\mathrm{C}}\text{的条件下使炭罐吸附}\text{。}\text{根据炭罐有效容积}\text{，}\text{按照表}EB. 1\text{确定加载速率}\text{；} | \text{炭罐有效容积} $ V_{EF} $mL | \text{小型}&lt;100 | \text{中型}100\text{\leq}\text{且}&lt;249 | \text{大型}\text{\geq}249 | | --- | --- | --- | --- | | \text{丁烷加载速率}g/h | 5.0 | 10.0 | 15.0 | \text{表}EB. 1 \text{炭罐丁烷工作能力试验加载速率表} EB. 2.1.3 \text{炭罐应被加载至} $ 2.0^{+0.1}_{-0.0} $ g\text{的临界点}\text{，}\text{并立刻切断混合气源}\text{。}\text{临界点应检测到}\text{：} 1\text{）}\text{氢火焰离子化分析仪}\text{（}FID\text{）}\text{读数}\text{（}\text{使用一个迷你燃油蒸发密闭室}\text{（}SHED\text{）}\text{或类似设备}\text{）}\text{累计排放量达到} $ 2.0^{+0.1}_{-0.0} $ g\text{或}FID\text{通大气接口处的瞬时读数达到}5000 ppm\text{；}\text{或} 2\text{）}\text{重力测试方法}\text{，}\text{可在被测试炭罐的下游连接一个辅助炭罐}\text{，}\text{收集从被测试炭罐中溢出的}HC\text{，}\text{来确定吸附到临界点}\text{。}\text{该辅助炭罐在吸附前应采用干空气充分脱附}\text{。} EB. 2.1.4 \text{对炭罐进行称重} $ W_{Fi} $\text{。} EB. 2.1.5 \text{在炭罐吸附和脱附之间}\text{，}\text{应有}5 min\text{间隔时期}\text{，}\text{作为初始工作能力测试循环的一部分}\text{。} EB. 2.1.6 \text{通过脱附接口进行脱附}\text{，}\text{吸附口应关闭}\text{。}\text{以温度为}\text{（}25\text{\pm}5\text{）^\circ\mathrm{C}}\text{的干空气或氮气对炭罐进} \text{行脱附}\text{，}\text{脱附流量为}\text{（}24\text{\pm}1\text{）}L/min\text{，}\text{脱附气体量为}400\text{倍炭罐有效容积}\text{（}\text{若炭罐最大允许脱附流量小于}\text{（}24\text{\pm}1\text{）}L/min \text{时}\text{，}\text{采用其最大脱附流量}\text{）。} EB. 2. 1. 7 \text{对炭罐进行称重} $ W_{I (i+1)} $\text{。} EB. 2. 1. 8 \text{重复}EB. 2. 1. 2\text{到}EB. 2. 1. 7\text{步骤}13\text{次}\text{。} EB. 2. 1. 9 \text{计算第}12\text{和第}13\text{次循环中测得的炭罐吸附和脱附质量之差的平均值}\text{，}\text{即}\text{：}

\overline{W} = \frac{(W_{F12} - W_{I12}) + (W_{F13} - W_{I13})}{2}

DF = \frac{M_{i2}}{M_{i1}}

W = H_{\text{燃气}} * \sqrt{\frac{\rho_{\text{空气}}}{\rho_{\text{燃气}}}}

\text{式中}\text{：} $ H_{\text{燃气}} $ \text{——} \text{燃料的热值}\text{，}\text{单位为} MJ/m^3 (0\text{^\circ\mathrm{C}}\text{下})\text{；} $ \rho_{\text{空气}} $ \text{——} 0\text{^\circ\mathrm{C}}\text{下空气的密度}\text{，}\text{单位为} kg/m^3\text{；} $ \rho_{\text{燃气}} $ \text{——} 0\text{^\circ\mathrm{C}}\text{下燃料的密度}\text{，}\text{单位为} kg/m^3\text{。} Wobbe\text{指数是总指数还是净指数}\text{，}\text{取决于热值是总热值还是净热值}\text{。} H. 3 \text{本附录中引用的文件} GB/T 259 \text{石油产品水溶性酸及碱测定法} GB/T 260 \text{石油产品水份测定法} GB/T 261 \text{石油产品闪点测定法}\text{（}\text{闭口杯法}\text{）} GB/T 265 \text{石油产品运动粘度测定法和动力粘度计算法} GB/T 268 \text{石油产品残炭测定法}\text{（}\text{康氏法}\text{）} GB/T 386 \text{柴油着火性质测定法}\text{（}\text{十六烷值法}\text{）} GB/T 503 \text{汽油辛烷值测定法}\text{（}\text{马达法}\text{）} GB/T 508 \text{石油产品灰分测定法} GB/T 511 \text{石油和石油产品及添加剂机械杂质测定法} GB/T 1792 \text{馏分燃料中硫醇硫测定法}\text{（}\text{电位滴定法}\text{）} GB/T 1884 \text{石油和液体石油产品密度测定法}\text{（}\text{密度计法}\text{）} GB/T 1885 \text{石油计量换算表} GB/T 5096 \text{石油产品铜片腐蚀试验法} GB/T 5487 \text{汽油辛烷值测定法}\text{（}\text{研究法}\text{）} GB/T 6536 \text{石油产品蒸馏测定法} GB/T 8017 \text{石油产品蒸气压测定法}\text{（}\text{雷德法}\text{）} GB/T 8018 \text{汽油氧化安定性测定法}\text{（}\text{诱导期法}\text{）} GB/T 8019 \text{车用汽油和航空燃料实际胶质测定法}\text{（}\text{喷射蒸发法}\text{）} GB/T 8020 \text{汽油铅含量测定法}\text{（}\text{原子吸收光谱法}\text{）} GB/T 11061 \text{天然气中总硫含量的测定氧化微库仑法} GB/T 11132 \text{液态石油产品烃类测定法} GB/T 12576 \text{液化石油气蒸气压和相对密度及辛烷值计算法} GB/T 13610 \text{天然气组成分析}(\text{气相色谱法}) GB 19147 \text{车用柴油} GB/T 23801 \text{中间馏分油中脂肪酸甲酯含量的测定} \text{红外光谱法} SH/T 0020 \text{汽油中磷含量测定法}(\text{分光光度法}) SH/T 0102 \text{润滑油和液体燃料中铜含量测定法}\text{（}\text{原子吸收光谱法}\text{）} SH/T 0174 \text{芳烃和轻质石油产品硫醇定性试验法}\text{（}\text{博士试验法}\text{）} SH/T 0175 \text{馏分燃料油氧化安定性测定法}\text{（}\text{加速法}\text{）} SH/T 0222 \text{液化石油气总硫含量测定法}(\text{电量法}) SH/T 0232 \text{液化石油气铜片腐蚀试验法} SH/T 0248 \text{馏分燃料冷滤点测定法} SH/T 0604 \text{原油和石油产品密度测定法}\text{（}U\text{形振动管法}\text{）} SH/T 0606 \text{中间馏分烃类组成测定法} SH/T 0614 \text{工业丙烷}\text{、}\text{丁烷组分测定法}\text{（}\text{气相色谱法}\text{）} SH/T 0663 \text{汽油中某些醇类和醚类测定法} SH/T 0689 \text{轻质烃及发动机燃料和其他油品的总硫含量测定法}\text{（}\text{紫外荧光法}\text{）} SH/T 0711 \text{汽油中锰含量测定法} SH/T 0712 \text{汽油中铁含量测定法}\text{（}\text{原子吸收光谱法}\text{）} SH/T 0713 \text{车用汽油和航空汽油中苯和甲苯含量测定法}\text{（}\text{气相色谱法}\text{）} SH/T 0714 \text{石脑油中单体烃组成测定法}\text{（}\text{毛细管气相色谱法}\text{）} SH/T 0765 \text{柴油润滑性评定法}\text{（}\text{高频往复试验机法}\text{）} SY/T 7509 \text{液化石油气残留物测定法} \text{（}\text{规范性附录}\text{）} \text{生产一致性保证要求} \text{生产一致性是为了确保批量生产的摩托车}\text{、}\text{系统}\text{、}\text{部件以及独立技术总成与已通过型式检验的车型一致}\text{。} \text{主管部门对摩托车制造企业提出的生产一致性保证要求}\text{，}\text{包括对质量管理体系的评估}\text{，}\text{以及对制造企业和生产过程控制的确认检查}\text{。} \text{附件} IA \text{（}\text{规范性附件}\text{）} \text{生产一致性检查的判定方法} IA.1 \text{当对制造企业的生产标准偏差认可时}\text{，}\text{采用下述的步骤来确认} I \text{型试验的生产一致性}\text{。} IA.1.1 \text{样车数量最少为三辆}\text{。}\text{采样规程是这样规定的}\text{：}\text{当一批产品中有}40%\text{带有缺陷}\text{，}\text{其通过试验的概率为}0.95\text{（}\text{生产厂的风险} = 5%\text{）；}\text{当一批产品中有}65%\text{带有缺陷}\text{，}\text{其被接受的概率为}0.1\text{（}\text{消费者的风险} = 10%\text{）。} IA.1.2 \text{对}6.2.1.9\text{规定的各种污染物}\text{，}\text{采用下列规程}\text{（}\text{见图}2\text{）。} \text{取}\text{：} L \text{——} \text{污染物限值的自然对数}\text{；} x_i \text{——} \text{第} i \text{辆样车的某种污染物试验结果的自然对数}\text{；} s \text{——} \text{生产标准偏差的估计值}\text{（}\text{试验结果取自然对数后}\text{）；} n \text{——} \text{当前样车数量}\text{。} IA.1.3 \text{将对限值的标准偏差的总和进行量化}\text{，}\text{计算出样车的试验统计量}\text{，}\text{定义为}\text{：}

\frac{1}{s} \sum_{i=1}^{n} (L - x_i) ............................................. (1)

IA.1.4 \text{如果试验统计量大于或等于表}IA.1\text{中样车数量对应的通过判定临界值}\text{，}\text{则该污染物通过}\text{；}\text{如果试验统计量小于表}IA.1\text{中样车数量对应的不通过判定临界值}\text{，}\text{则该污染物不通过}\text{；}\text{否则}\text{，}\text{根据}7.1.2.4 \text{规定}\text{，}\text{加抽一辆样车进行试验}\text{，}\text{并按多一辆样车数重新计算统计量}\text{。} \text{表} IA.1 | \text{试验摩托车累计数}\text{（}\text{当前样车数}\text{）} | \text{通过判定临界值} | \text{不通过判定临界值} | | --- | --- | --- | | 3 | 3.327 | -4.724 | | 4 | 3.261 | -4.790 | | 5 | 3.195 | -4.856 | | 6 | 3.129 | -4.922 | | 7 | 3.063 | -4.988 | | 8 | 2.997 | -5.054 | | 9 | 2.931 | -5.120 | | 10 | 2.865 | -5.185 | | 11 | 2.799 | -5.251 | | 12 | 2.733 | -5.317 | | 13 | 2.667 | -5.383 | | 14 | 2.601 | -5.449 | | 15 | 2.535 | -5.515 | | 16 | 2.469 | -5.581 | | 17 | 2.403 | -5.647 | | 18 | 2.337 | -5.713 | | 19 | 2.271 | -5.779 | | 20 | 2.205 | -5.845 | | 21 | 2.139 | -5.911 | | 22 | 2.073 | -5.977 | | 23 | 2.007 | -6.043 | | 24 | 1.941 | -6.109 | | 25 | 1.875 | -6.175 | | 26 | 1.809 | -6.241 | | 27 | 1.743 | -6.307 | | 28 | 1.677 | -6.373 | | 29 | 1.611 | -6.439 | | 30 | 1.545 | -6.505 | | 31 | 1.479 | -6.571 | | 32 | -2.112 | -2.112 | IA.2 \text{当对制造企业的生产标准偏差表示不认可或者制造企业没有相关记录时}\text{，}\text{则采用下述的步骤来确认是否达到} I \text{型试验的生产一致性要求}\text{。} IA.2.1 \text{样车数量最少为三辆}\text{，}\text{采样规程是这样规定的}\text{，}\text{当一批产品中有}40%\text{带有缺陷}\text{，}\text{其通过试验的概率为}0.95\text{（}\text{生产厂的风险} = 5%\text{）；}\text{当一批产品中有}65%\text{带有缺陷}\text{，}\text{其被接受的概率为}0.1\text{（}\text{消费者的风险} = 10%\text{）。} IA.2.2 \text{考虑到}6.2.1 \text{规定的污染物的测量值呈正态分布}\text{，}\text{因此首先应取其自然对数进行变换}\text{。}\text{设}$ m_0 $\text{和} $ m $ \text{分别代表最小和最大样车数量} ($ m_0 = 3 $ \text{和} $ m = 32 $)\text{，}\text{并设} $ n $ \text{代表当前样车数}\text{。} IA.2.3 \text{如果样车测量值的自然对数分别为} $ x_1, x_2, \ldots, x_j $\text{，}\text{而} L \text{是某种污染物限值的自然对数}\text{，}\text{于是定义}\text{：}

d_j = x_j - L \ \overline{d}n = \frac{1}{n} \sum{j=1}^n d_j \ v_n^2 = \frac{1}{n} \sum_{j=1}^n (d_j - \overline{d}_n)^2

......................................................... (2) IA.2.4 \text{表}IA.2 \text{所示为当前样车数与通过判定临界值} ($ A_n $) \text{和不通过判定临界值} ($ B_n $) \text{的关系}\text{。}\text{试验统计量是比值} $ \overline{d}_n / v_n $\text{，}\text{应用下列方法来判定各种污染物是否通过}\text{：} \text{对于} $ m_0 \leq n \leq m $\text{：} \text{——} \text{如} $ \overline{d}_n / v_n \leq A_n $\text{，}\text{则判定该污染物通过}\text{，} \text{——} \text{如} $ \overline{d}_n / v_n > B_n $\text{，}\text{则判定该污染物不通过}\text{，} \text{——} \text{如} $ A_n &lt; \overline{d}_n / v_n \leq B_n $\text{，}\text{加抽一辆车}\text{。} IA.2.5 \text{可使用下列回归公式计算试验统计量}\text{：}

\overline{d}n = \left(1 - \frac{1}{n}\right) \times \overline{d}{n-1} + \frac{1}{n} d_n \ v_n^2 = \left(1 - \frac{1}{n}\right) \times v_{n-1}^2 + \frac{\left(\overline{d}_n - d_n\right)^2}{n-1}

$(n = 2,3,...;\overline{d}_1 = d_1; v_1 = 0)$ ......................................................... (3) 表 IA.2 | 样车数$ n $ | 通过判定临界值$ A_n $ | 不通过判定临界值$ B_n $ | | --- | --- | --- | | 3 | -0.80381 | 16.64743 | | 4 | -0.76339 | 7.68627 | | 5 | -0.72982 | 4.67136 | | 6 | -0.69962 | 3.25573 | | 7 | -0.67129 | 2.45431 | | 8 | -0.64406 | 1.94369 | | 9 | -0.61750 | 1.59105 | | 10 | -0.59135 | 1.33295 | | 11 | -0.56542 | 1.13566 | | 12 | -0.53960 | 0.97970 | | 13 | -0.51379 | 0.85307 | | 14 | -0.48791 | 0.74801 | | 15 | -0.46191 | 0.65928 | | 16 | -0.43573 | 0.58321 | | 17 | -0.40933 | 0.51718 | | 18 | -0.38266 | 0.45922 | | 19 | -0.35570 | 0.40788 | | 20 | -0.32840 | 0.36203 | | 21 | -0.30072 | 0.32078 | | 22 | -0.27263 | 0.28343 | | 23 | -0.24410 | 0.24943 | | 24 | -0.21509 | 0.21831 | | 25 | -0.18557 | 0.18970 | | 26 | -0.15550 | 0.16328 | | 27 | -0.12483 | 0.13880 | | 28 | -0.09354 | 0.11603 | | 29 | -0.06159 | 0.09480 | | 30 | -0.02892 | 0.07493 | | 31 | 0.00449 | 0.05629 | | 32 | 0.03876 | 0.03876 | 注：最少样车数量为3辆。 （规范性附录） 型式扩展要求 进行型式扩展的车型应符合J.1和J.2的规定。 | 序号 | 分类描述 | I型试验 | II型试验 | V型试验 | OBD试验 | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | 1 | 车辆 | | | | | | 1.1 | 车辆类别 | √ | √ | √ | √ | | 1.2 | 车辆子类别 | √ | √ | √ | √ | | 1.3 | 车辆制造企业 | √ | √ | √ | √ | | 1.4 | 车辆的当量惯量为已型式检验车型的对应当量惯量或相邻的较大二级或任何较小级的当量惯量 | √ | / | √ | √ | | 1.5 | 总传动比（±8%）； | √ | / | √ | √ | | 2 | 发动机特性 | | | | | | 2.1 | 制造企业 | √ | √ | √ | √ | | 2.2 | 气缸数 | √ | √ | √ | √ | | 2.3 | 气缸工作容积（±2%）（对于OBD试验要求为±30%） | √ | √ | √ | √ | | 2.4 | 气门数目及控制（可变气门正时） | √ | √ | √ | √ | | 2.5 | 单燃料/双燃料/其他 | √ | √ | √ | √ | | 2.6 | 燃料系统（扫气口/燃油喷射位置/共轨系统/泵喷嘴/其他） | √ | √ | √ | √ | | 2.7 | 冷却系统类型 | √ | √ | √ | √ | | 2.8 | 燃烧过程（点燃式/压燃式/二冲程/四冲程/其他） | √ | √ | √ | √ | | 2.9 | 进气系统（自然吸气/增压/中冷器/增压调节）及进气控制（机械式节气门/电动式节气门/无节气门） | √ | √ | √ | √ | | 2.10 | ECU | | | | | | 2.10.1 | ECU制造企业 | √ | √ | √ | √ | | 2.10.2 | ECU型号 | √ | √ | √ | √ | | 3 | 污染物控制系统特性 | | | | | | 3.1 | 有/无催化器 | √ | √ | √ | / | | 3.1.1 | 催化器制造企业 | √ | √ | √ | / | | 3.1.2 | 催化器类型 | √ | √ | √ | / | | 3.1.3 | 催化器数目及结构 | √ | √ | √ | / | | 3.1.4 | 催化器尺寸（载体体积±15%） | √ | √ | √ | / | | 3.1.5 | 催化器作用原理（氧化、三效、加热、选择性催化还原（SCR），其他） | √ | √ | √ | / | | 3.1.6 | 贵金属含量（相同或更多） | √ | √ | √ | / | | 3.1.7 | 贵金属比例（±15%） | √ | √ | √ | / | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | 3.1.8 | 载体（结构和材料） | √ | √ | √ | / | | 3.1.9 | 孔密度 | √ | √ | √ | / | | 3.1.10 | 催化器壳体的型式 | √ | √ | √ | / | | 3.2 | 有/无空气喷射装置 | √ | √ | √ | / | | 3.2.1 | 类型（空气脉冲，空气泵……，对于OBD试验仅限于是否为电控） | √ | √ | √ | √ | | 3.3 | 有/无颗粒捕集器 | √ | √ | √ | / | | 3.3.1 | 制造企业 | √ | √ | √ | / | | 3.3.2 | 类型 | √ | √ | √ | / | | 3.3.3 | 数量及结构 | √ | √ | √ | / | | 3.3.4 | 尺寸（滤芯体积±10%） | √ | √ | √ | / | | 3.3.5 | 工作原理（部分流式/壁流式/其他） | √ | √ | √ | / | | 3.3.6 | 有效表面 | √ | √ | √ | / | | 3.4 | 有/无周期性再生系统 | √ | √ | √ | / | | 3.4.1 | 制造企业 | √ | √ | √ | / | | 3.4.2 | 类型 | √ | √ | √ | / | | 3.4.3 | 工作原理 | √ | √ | √ | / | | 3.5 | 有/无选择性催化转换系统（SCR） | √ | √ | √ | / | | 3.5.1 | 制造企业 | √ | √ | √ | / | | 3.5.2 | 类型 | √ | √ | √ | / | | 3.5.3 | 工作原理 | √ | √ | √ | / | | 3.6 | 有/无稀燃NOx捕集/吸收器 | √ | √ | √ | / | | 3.6.1 | 制造企业 | √ | √ | √ | / | | 3.6.2 | 类型 | √ | √ | √ | / | | 3.6.3 | 工作原理 | √ | √ | √ | / | | 3.7 | 冷起动/辅助起动装置 | √ | √ | √ | √ | | 3.7.1 | 制造企业 | √ | √ | √ | √ | | 3.7.2 | 类型 | √ | √ | √ | √ | | 3.7.3 | 工作原理 | √ | √ | √ | √ | | 3.7.4 | 冷起动/辅助起动装置工作时间和/或工作循环（冷起动后有限时间工作/连续工作） | √ | √ | √ | √ | | 3.8 | 有/无氧传感器 | √ | √ | √ | √ | | 3.8.1 | 制造企业 | √ | √ | √ | √ | | 3.8.2 | 类型 | √ | √ | √ | √ | | 3.8.3 | 工作原理（窄域/宽域/其他） | √ | √ | √ | √ | | 3.8.4 | 闭环控制燃料系统中氧传感器的作用（化学当量比/稀燃/富燃） | √ | √ | √ | √ | | 3.9 | 有/无废气再循环系统（EGR） | √ | √ | √ | / | | 3.9.1 | 制造企业 | √ | √ | √ | / | | 3.9.2 | 类型 | √ | √ | √ | / | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | 3.9.3 | 工作原理（内部/外部） | √ | √ | √ | / | | 3.9.4 | 最大 EGR 率（±5%） | √ | √ | √ | / | | 4 | OBD系统功能性监测、故障监测和向驾驶员指示故障的方法 | / | / | / | √ | J. 2 III、IV型试验型式扩展要求 | 序号 | 分类描述 | III型试验 | IV型试验 | | --- | --- | --- | --- | | 1 | 车辆 | | | | 1.1 | 车辆类别 | √ | √ | | 1.2 | 车辆子类别 | / | √ | | 1.3 | 车辆制造企业 | √ | √ | | 2 | 系统 | | | | 2.1 | 有/无曲轴箱通风系统 | √ | / | | 2.1.1 | 类型 | √ | / | | 2.1.2 | 工作原理 | √ | / | | 2.2 | 有/无蒸发污染物控制系统 | / | √ | | 2.2.1 | 类型 | / | √ | | 2.2.2 | 工作原理（主动/被动/机械控制或电控） | / | √ | | 2.2.3 | 燃料 / 空气计量的基本原理（如单点喷射） | / | √ | | 2.2.4 | 燃油箱和液体燃料软管的材料 | / | √ | | 2.2.5 | 液体燃料软管的横截面积及长度相近 | / | √ | | 2.2.6 | 燃油箱的容积差在±10%以内 | / | √ | | 2.2.7 | 燃油箱呼吸阀的设定 | / | √ | | 2.2.8 | 贮存燃油蒸气的方法（炭罐的形状和容积、贮存介质、空气滤清器（如果用于蒸发污染物排放控制）等） | / | √ | | 2.2.9 | 脱附贮存蒸气的方法（如：空气流量，运转循环中的脱附容积） | / | √ | | 2.2.10 | 燃油计量系统的密封和通气方式 | / | √ | 注1：“√”表示分类描述相同或在规定的公差范围内。