环境影响评价技术导则声环境 HJ-2.4

中华人民共和国国家生态环境标准

HJ 2.4—2021 代替 HJ 2.4—2009

环境影响评价技术导则声环境 Technical guidelines for noise impact assessment 本电子版为正式标准文本，由生态环境部环境标准研究所审校排版。

2021-12-24 发布 2022-07-01 实施

生态环境部发布

前言 ................................................................................................................................. ii

为贯彻《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国环境影响评价法》《中华人民共和国噪声污染防治法》，加强环境保护，推动噪声污染防治，规范和指导声环境影响评价工作，制定本标准。本标准规定了声环境影响评价工作的一般性原则、内容、程序、方法和要求。本标准是对《环境影响评价技术导则声环境》（HJ/T 2.4—1995）的第二次修订，第一次修订版本为《环境影响评价技术导则声环境》（HJ 2.4—2009）。本次修订的主要内容有： ——调整、补充和规范相关术语和定义； ——调整机场项目声环境影响评价工作等级的划分； ——调整机场项目声环境评价范围； ——完善声环境现状调查方法； ——完善噪声防治对策和措施； ——增加噪声监测计划要求； ——完善公路（城市道路）、铁路、城市轨道交通、机场噪声影响评价预测模型； ——完善附录 A、附录 B 和附录 C； ——增加附录 D 表格要求、附录 E 声环境影响评价自查表。本标准的附录 A 和附录 B 为规范性附录，附录 C～附录 E 为资料性附录。自本标准实施之日起，《环境影响评价技术导则声环境》（HJ 2.4—2009）废止。本标准由生态环境部环境影响评价与排放管理司、法规与标准司组织制订。本标准主要起草单位：生态环境部环境工程评估中心、中国铁道科学研究院集团有限公司、北京国寰环境技术有限责任公司、交通运输部公路科学研究院。本标准生态环境部 2021 年 12 月 24 日批准。本标准自 2022 年 7 月 1 日起实施。本标准由生态环境部解释。环境影响评价技术导则　声环境

本标准规定了声环境影响评价的一般性原则、内容、程序、方法和要求。本标准适用于建设项目的声环境影响评价。规划的声环境影响评价可参照使用。

本标准引用了下列文件或其中的条款。凡是注明日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本标准。凡是未注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。

GB 3096	声环境质量标准
GB 9660	机场周围飞机噪声环境标准
GB 9661	机场周围飞机噪声测量方法
GB 12348	工业企业厂界环境噪声排放标准
GB 12523	建筑施工场界环境噪声排放标准
GB 12525	铁路边界噪声限值及其测量方法
GB 22337	社会生活环境噪声排放标准
GB/T 17247.1	声学　户外声传播衰减　第１部分：大气声吸收的计算
GB/T 17247.2	声学　户外声传播衰减　第２部分：一般计算方法
HJ/T 90	声屏障声学设计和测量规范
HJ 884	污染源源强核算技术指南　准则
JTG B01	公路工程技术标准

下列术语和定义适用于本标准。

3.1 噪声　noise 在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中产生的干扰周围生活环境的声音（频率在 $20\ \mathrm{Hz} \sim 20\ \mathrm{kHz}$ 的可听声范围内）。

3.2 固定声源　stationary sound source 在发声时间内位置不发生移动的声源。

3.3 移动声源　mobile sound source 在发声时间内位置按一定轨迹移动的声源。 3.4 点声源 point sound source 以球面波形式辐射声波的声源，辐射声波的声压幅值与声波传播距离成反比。任何形状的声源，只要声波波长远远大于声源几何尺寸，该声源可视为点声源。

3.5 线声源 line sound source 以柱面波形式辐射声波的声源，辐射声波的声压幅值与声波传播距离的平方根成反比。

3.6 面声源 area sound source 以平面波形式辐射声波的声源，辐射声波的声压幅值不随传播距离改变。

3.7 声环境保护目标 noise protection target 依据法律、法规、标准政策等确定的需要保持安静的建筑物及建筑物集中区。

3.8 等效连续 A 声级 equivalent continuous A-weighted sound pressure level 在规定测量时间 T 内 A 声级的能量平均值，用 $L_{Aeq,T}$ 表示，单位 dB。根据定义，等效连续 A 声级表示为：

L_{Aeq,T} = 10 \lg \left( \frac{1}{T} \int_0^T 10^{0.1L_A} \, dt \right)

式中： $L_{Aeq,T}$ —— 等效连续 A 声级，dB； $L_A$ —— t 时刻的瞬时 A 声级，dB； T —— 规定的测量时间段，s。

3.9 背景噪声值 background noise value 评价范围内不含建设项目自身声源影响的声级。

3.10 噪声贡献值 noise contribution value 由建设项目自身声源在预测点产生的声级。噪声贡献值（ $L_{eqg}$ ）计算公式为：

L_{eqg} = 10 \lg \left( \frac{1}{T} \sum_i t_i 10^{0.1L_{Ai}} \right)

式中： $L_{eqg}$ —— 噪声贡献值，dB； T —— 预测计算的时间段，s； $t_i$ —— i 声源在 T 时段内的运行时间，s； $L_{Ai}$ —— i 声源在预测点产生的等效连续 A 声级，dB。

3.11 噪声预测值 noise prediction value 预测点的贡献值和背景值按能量叠加方法计算得到的声级。噪声预测值（ $L_{eq}$ ）计算公式为：

L_{eq} = 10 \lg \left( 10^{0.1L_{eqg}} + 10^{0.1L_{eqb}} \right)

式中： $L_{eq}$ —— 预测点的噪声预测值，dB； L_{eqg} ——建设项目声源在预测点产生的噪声贡献值，dB; L_{eqb} ——预测点的背景噪声值，dB。机场航空器噪声评价时，不叠加其他噪声源产生的噪声影响。

预测点的列车通过时段内等效连续 A 声级（ $L_{Aeq,\ T_p}$ ）计算公式为：

L_{Aeq,\ T_p} = 10 \lg \left[ \frac{1}{T_p} \int_{t_1}^{t_2} \frac{p_A^2(t)}{p_0^2} dt \right]

式中： $L_{Aeq,\ T_p}$ ——列车通过时段内的等效连续 A 声级，dB; $T_p$ ——测量经过的时间段， $T_p = t_2 - t_1$ ，表示始于 $t_1$ 终于 $t_2$ ，s; $p_A(t)$ ——瞬时 A 计权声压，Pa; $p_0$ ——基准声压， $p_0 = 20 \mu \text{Pa}$ 。

对某一飞行事件的有效感觉噪声级按下式近似计算：

L_{EPN} = L_{Amax} + 10 \lg (T_d / 20) + 13

式中： $L_{EPN}$ ——有效感觉噪声级，dB; $L_{Amax}$ ——一次噪声事件中测量时段内单架航空器通过时的最大 A 声级，dB; $T_d$ ——在 $L_{Amax}$ 下 10 dB 的延续时间，s。

本标准使用的主要符号的意义与单位见表 1。

序号	符号	意义	单位
1	$L_{Aeq,T}$	等效连续 A 声级	dB
2	$L_d$	昼间等效 A 声级	dB
3	$L_n$	夜间等效 A 声级	dB
4	$L_{Aeq,p}$	列车运行噪声等效 A 声级	dB
5	$L_{Amax}$	最大 A 声级	dB
6	$L_{AW}$	A 声功率级	dB
7	$L_w$	倍频带声功率级	dB
8	$L_{WECPN}$	计权等效连续感觉噪声级	dB
9	$L_{EPN}$	有效感觉噪声级	dB
10	$L_A(r)$	距声源 r 处的 A 声级	dB
11	$L_A(r_0)$	参考位置 $r_0$ 处的 A 声级	dB
12	$L_p(r)$	距声源 r 处的倍频带声压级	dB
13	$L_p(r_0)$	参考位置 $r_0$ 处的倍频带声压级	dB
14	$A_{div}$	几何发散引起的衰减	dB

序号	符号	意义	单位
15	$A_{bar}$	障碍物屏蔽引起的衰减	dB
16	$A_{atm}$	大气吸收引起的衰减	dB
17	$A_{gr}$	地面效应引起的衰减	dB
18	$A_{misc}$	其他多方面效应引起的衰减	dB
19	$L_{eq}(h)_i$	第 i 类车的小时等效声级	dB(A)
20	$\left( \overline{L}_{OE} \right)_i$	第 i 类车速度为 $V_i$ , km/h，水平距离为 7.5 m 处的能量平均 A 声级	dB
21	$N_i$	第 i 类车平均小时车流量	辆/h
22	$\Delta L_{\text{坡度}}$	公路纵坡修正量	dB(A)
23	$\Delta L_{\text{路面}}$	公路路面引起的修正量	dB(A)
24	$\beta$	公路纵坡坡度	%
25	$r_0$	参考位置距声源的距离	m
26	$r$	预测点距声源的距离	m
27	$R$	房间常数	m2
28	$S$	房间内表面积	m2
29	$T$	测量或计算的时间	s
30	$\delta$	声程差	m
31	$\lambda$	声波波长	m
32	$\alpha$	大气吸收衰减系数	dB/km

评价建设项目实施引起的声环境质量的变化情况; 提出合理可行的防治对策措施,降低噪声影响;从声环境影响角度评价建设项目实施的可行性;为建设项目优化选址、选线、合理布局以及国土空间规划提供科学依据。

声源源强的评价量为：A 计权声功率级 ( $L_{AW}$ ) 或倍频带声功率级 ( $L_w$ ), 必要时应包含声源指向性描述; 距离声源 $r$ 处的 A 计权声压级[ $L_A(r)$ ]或倍频带声压级[ $L_p(r)$ ],必要时应包含声源指向性描述;有效感觉噪声级 ( $L_{EPN}$ )。

根据 GB 3096，声环境质量评价量为昼间等效 A 声级 ( $L_d$ )、夜间等效 A 声级 ( $L_n$ ), 夜间突发噪声的评价量为最大 A 声级 ( $L_{Amax}$ )。

根据 GB 9660 和 GB 9661，机场周围区域受飞机通过（起飞、降落、低空飞越）噪声影响的评价量为计权等效连续感觉噪声级（ $L_{WECPN}$ ）。

根据 GB 12348，工业企业厂界噪声评价量为昼间等效 A 声级 ( $L_d$ )、夜间等效 A 声级 ( $L_n$ )，夜间频发、偶发噪声的评价量为最大 A 声级 ( $L_{Amax}$ )。根据 GB 12523，建筑施工场界噪声评价量为昼间等效 A 声级 ( $L_d$ )、夜间等效 A 声级 ( $L_n$ )、夜间最大 A 声级 ( $L_{Amax}$ )。根据 GB 12525，铁路边界噪声评价量为昼间等效 A 声级 ( $L_d$ )、夜间等效 A 声级 ( $L_n$ )。根据 GB 22337，社会生活噪声排放源边界噪声评价量为昼间等效 A 声级 ( $L_d$ )、夜间等效 A 声级 ( $L_n$ )，非稳态噪声的评价量为最大 A 声级 ( $L_{Amax}$ )。

铁路、城市轨道交通单列车通过时噪声影响评价量为通过时段内等效连续 A 声级 ( $L_{Aeq,\ T_p}$ )，单架航空器通过时噪声影响评价量为最大 A 声级 ( $L_{Amax}$ )。

声环境影响评价的工作程序见图 1。 HJ 2.4—2021

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图1　声环境影响评价工作程序

根据建设项目实施过程中噪声影响特点，可按施工期和运行期分别开展声环境影响评价。运行期声源为固定声源时，将固定声源投产运行年作为评价水平年；运行期声源为移动声源时，将工程预测的代表性水平年作为评价水平年。

a) 满足一级评价的要求，一般以建设项目边界向外 $200\ \mathrm{m}$ 为评价范围； b) 二级、三级评价范围可根据建设项目所在区域和相邻区域的声环境功能区类别及声环境保护目标等实际情况适当缩小； c) 如依据建设项目声源计算得到的贡献值到 $200\ \mathrm{m}$ 处，仍不能满足相应功能区标准值时，应将评价范围扩大到满足标准值的距离。 a) 满足一级评价的要求，一般以线路中心线外两侧 $200\ \mathrm{m}$ 以内为评价范围； b) 二级、三级评价范围可根据建设项目所在区域和相邻区域的声环境功能区类别及声环境保护目标等实际情况适当缩小； c) 如依据建设项目声源计算得到的贡献值到 $200\ \mathrm{m}$ 处，仍不能满足相应功能区标准值时，应将评价范围扩大到满足标准值的距离。 a) 机场项目按照每条跑道承担飞行量进行评价范围划分：对于单跑道项目，以机场整体的吞吐量及起降架次判定机场噪声评价范围，对于多跑道机场，根据各条跑道分别承担的飞行量情况各自划定机场噪声评价范围并取合集：

单跑道机场，机场噪声评价范围应是以机场跑道两端、两侧外扩一定距离形成的矩形范围；
对于全部跑道均为平行构型的多跑道机场，机场噪声评价范围应是各条跑道外扩一定距离后的最远范围形成的矩形范围；
对于存在交叉构型的多跑道机场，机场噪声评价范围应为平行跑道（组）与交叉跑道的合集范围。 b) 对于增加跑道项目或变更跑道位置项目（例如现有跑道变为滑行道或新建一条跑道），在现状机场噪声影响评价和扩建机场噪声影响评价工作中，可分别划定机场噪声评价范围； HJ 2.4—2021

c）机场噪声评价范围应不小于计权等效连续感觉噪声级70 dB等声级线范围； d）不同飞行量机场推荐噪声评价范围见表2。

表2 机场项目噪声评价范围

机场类别	起降架次N（单条跑道承担量）	跑道两端推荐评价范围	跑道两侧推荐评价范围
运输机场	N≥15万架次/年	两端各12 km以上	两侧各3 km
运输机场	10万架次/年≤N＜15万架次/年	两端各10 km～12 km	两侧各2 km
运输机场	5万架次/年≤N＜10万架次/年	两端各8 km～10 km	两侧各1.5 km
运输机场	3万架次/年≤N＜5万架次/年	两端各6 km～8 km	两侧各1 km
运输机场	1万架次/年≤N＜3万架次/年	两端各3 km～6 km	两侧各1 km
运输机场	N＜1万架次/年	两端各3 km	两侧各0.5 km
通用机场	无直升飞机	两端各3 km	两侧各0.5 km
通用机场	有直升飞机	两端各3 km	两侧各1 km

应根据声源的类别和项目所处的声环境功能区类别确定声环境影响评价标准。没有划分声环境功能区的区域应采用地方生态环境主管部门确定的标准。

标的声环境质量现状可通过类比或现场监测结合模型计算给出。

现状调查方法包括：现场监测法、现场监测结合模型计算法、收集资料法。调查时，应根据评价等级的要求和现状噪声源情况，确定需采用的具体方法。

7.3.1.1 监测布点原则

a）布点应覆盖整个评价范围，包括厂界（场界、边界）和声环境保护目标。当声环境保护目标高于（含）三层建筑时，还应按照噪声垂直分布规律、建设项目与声环境保护目标高差等因素选取有代表性的声环境保护目标的代表性楼层设置测点； b）评价范围内没有明显的声源时（如工业噪声、交通运输噪声、建设施工噪声、社会生活噪声等），可选择有代表性的区域布设测点； c）评价范围内有明显声源，并对声环境保护目标的声环境质量有影响时，或建设项目为改、扩建工程，应根据声源种类采取不同的监测布点原则： 1）当声源为固定声源时，现状测点应重点布设在可能同时受到既有声源和建设项目声源影响的声环境保护目标处，以及其他有代表性的声环境保护目标处；为满足预测需要，也可在距离既有声源不同距离处布设衰减测点； 2）当声源为移动声源，且呈现线声源特点时，现状测点位置选取应兼顾声环境保护目标的分布状况、工程特点及线声源噪声影响随距离衰减的特点，布设在具有代表性的声环境保护目标处。为满足预测需要，可在垂直于线声源不同水平距离处布设衰减测点； 3）对于改、扩建机场工程，测点一般布设在主要声环境保护目标处，重点关注航迹下方的声环境保护目标及跑道侧向较近处的声环境保护目标，测点数量可根据机场飞行量及周围声环境保护目标情况确定，现有单条跑道、两条跑道或三条跑道的机场可分别布设3～9、9～14或12～18个噪声测点，跑道增加或保护目标较多时可进一步增加测点。对于评价范围内少于3个声环境保护目标的情况，原则上布点数量不少于3个，结合声保护目标位置布点的，应优先选取跑道两端航迹3 km以内范围的保护目标位置布点；无法结合保护目标位置布点的，可适当结合航迹下方的导航台站位置进行布点。

7.3.1.2 监测依据

声环境质量现状监测执行GB 3096；机场周围飞机噪声测量执行GB 9661；工业企业厂界环境噪声测量执行GB 12348；社会生活环境噪声测量执行GB 22337；建筑施工场界环境噪声测量执行GB 12523；铁路边界噪声测量执行GB 12525。

当现状噪声声源复杂且声环境保护目标密集，在调查声环境质量现状时，可考虑采用现场监测结合模型计算法。如多种交通并存且周边声环境保护目标分布密集、机场改扩建等情形。利用监测或调查得到的噪声源强及影响声传播的参数，采用各类噪声预测模型进行噪声影响计算，将计算结果和监测结果进行比较验证，计算结果和监测结果在允许误差范围内（ $\leq 3\ \mathrm{dB}$ ）时，可利用模型计算其它声环境保护目标的现状噪声值。

一般应包括评价范围内的声环境功能区划图，声环境保护目标分布图，工矿企业厂区（声源位置）平面布置图，城市道路、公路、铁路、城市轨道交通等的线路走向图，机场总平面图及飞行程序图，现状监测布点图，声环境保护目标与项目关系图等；图中应标明图例、比例尺、方向标等，制图比例尺一般不应小于工程设计文件对其相关图件要求的比例尺；线性工程声环境保护目标与项目关系图比例尺应不小于1:5000，机场项目声环境保护目标与项目关系图底图应采用近3年内空间分辨率不低于5 m的卫星影像或航拍图，声环境保护目标与项目关系图不应小于1:10000。

列表给出评价范围内声环境保护目标的名称、户数、建筑物层数和建筑物数量，并明确声环境保护目标与建设项目的空间位置关系等。

列表给出厂界（场界、边界）、各声环境保护目标现状值及超标和达标情况分析，给出不同声环境功能区或声级范围（机场航空器噪声）内的超标户数。

声环境影响预测范围应与评价范围相同。

建设项目评价范围内声环境保护目标和建设项目厂界（场界、边界）应作为预测点和评价点。

建设项目的声源资料主要包括：声源种类、数量、空间位置、声级、发声持续时间和对声环境保护目标的作用时间等，环境影响评价文件中应标明噪声源数据的来源。工业企业等建设项目声源置于室内时，应给出建筑物门、窗、墙等围护结构的隔声量和室内平均吸声系数等参数。

影响声波传播的各类参数应通过资料收集和现场调查取得，各类数据如下： a）建设项目所处区域的年平均风速和主导风向、年平均气温、年平均相对湿度、大气压强； b）声源和预测点间的地形、高差； c）声源和预测点间障碍物（如建筑物、围墙等）的几何参数； d）声源和预测点间树林、灌木等的分布情况以及地面覆盖情况（如草地、水面、水泥地面、土质地面等）。

声环境影响可采用参数模型、经验模型、半经验模型进行预测，也可采用比例预测法、类比预测法进行预测。声环境影响预测模型见附录 A 和附录 B。一般应按照附录 A 和附录 B 给出的预测方法进行预测，如采用其他预测模型，须注明来源并对所用的预测模型进行验证，并说明验证结果。

HJ 2.4—2021

声等声级线图及超标声环境保护目标与等声级线关系局部放大图，飞机噪声等声级线图比例尺应和环境现状评价图一致，局部放大图底图应采用近3年内空间分辨率一般不低于1.5 m的卫星影像或航拍图，比例尺不应小于1:5000。

主要指从建设项目的选址（选线）、规划布局、总图布置（跑道方位布设）和设备布局等方面进行调整，提出降低噪声影响的建议。如根据“以人为本”、“闹静分开”和“合理布局”的原则，提出高噪声设备尽可能远离声环境保护目标、优化建设项目选址（选线）、调整规划用地布局等建议。

主要包括： a）选用低噪声设备、低噪声工艺； b）采取声学控制措施，如对声源采用吸声、消声、隔声、减振等措施； c）改进工艺、设施结构和操作方法等； d）将声源设置于地下、半地下室； e）优先选用低噪声车辆、低噪声基础设施、低噪声路面等。

主要包括： a）设置声屏障等措施，包括直立式、折板式、半封闭、全封闭等类型声屏障。声屏障的具体型式根据声环境保护目标处超标程度、噪声源与声环境保护目标的距离、敏感建筑物高度等因素综合考虑来确定； b）利用自然地形物（如利用位于声源和声环境保护目标之间的山丘、土坡、地堑、围墙等）降低噪声。

主要包括： a）声环境保护目标自身增设吸声、隔声等措施； b）优化调整建筑物平面布局、建筑物功能布局； c）声环境保护目标功能置换或拆迁。

主要包括：提出噪声管理方案（如合理制定施工方案、优化调度方案、优化飞行程序等），制定噪声监测方案，提出工程设施、降噪设施的运行使用、维护保养等方面的管理要求，必要时提出跟踪评价要求等。

典型建设项目的噪声防治措施参见附录 C。

根据噪声预测结果、噪声防治对策和措施可行性及有效性评价，从声环境影响角度给出拟建项目是否可行的明确结论。

噪声源调查、声环境保护目标调查、声环境保护目标噪声预测结果、噪声预测参数清单、噪声防治措施及投资等表格要求参见附录 D。声环境影响评价完成后，应对声环境影响评价主要内容与结论进行自查。建设项目声环境影响评价 HJ 2.4—2021

自查表内容与格式见附录 E。

收集规划文本、规划图件和声环境影响评价的相关资料，分析规划方案的主要声源及可能受影响的声环境保护目标集中区域的分布等情况。

a）声环境功能区划调查。调查评价范围内不同区域的声环境功能区划及声环境质量现状； b）调查规划评价范围内现有主要声源及主要声环境保护目标集中分布区； c）说明规划及其影响范围内不同区域的土地使用功能和声环境功能区划； d）利用现状调查资料，进行规划及其影响范围内的声环境现状评价，重点分析评价范围内高速公路、城市道路、城市轨道交通、铁路、机场、大型工矿企业等影响较大的声源对声环境保护目标集中分布区的综合噪声影响情况。

通过规划资料及环境资料的分析，分析规划实施后评价范围内声环境质量的变化趋势。

规划环评的噪声控制优化调整建议可在“以人为本”、“闹静分开”和“合理布局”的原则指导下，从选址、选线、线路敷设方式、规划用地布局及功能、建设规模、建设时序等方面提出有效、可行的对策和措施。

（规范性附录）户外声传播的衰减

根据 GB/T 17247.1 和 GB/T 17247.2，附录 A 规定了计算户外声传播衰减的工程法，用于预测各种类型声源在远处产生的噪声。该方法可预测已知噪声源在有利于声传播的气象条件下的等效连续 A 声级。

——几何发散； ——大气吸收； ——地面效应； ——表面反射； ——障碍物引起的屏蔽。实际上该方法可用于各式各样的噪声源和噪声环境，可以直接或间接应用于有关路面、铁路交通、工业噪声源、建筑施工活动和许多其他以地面为基础的噪声源，但不能应用于在飞行的飞机，或对采矿、军事或相似操作的冲击波。

广义的噪声源，例如路面和铁路交通或工业区（可能包括有一些设备或设施以及在场地内的交通往来）将用一组分区表示，每一个分区有一定的声功率及指向特性，在每一个分区内以一个代表点的声音所计算的衰减用来表示这一分区的声衰减。一个线源可以分为若干线分区，一个面积源可以分为若干面积分区，而每一个分区用处于中心位置的点声源表示。另一方面，点声源组可以用处在组的中部的等效点声源来描述，特别是声源具有： a）有大致相同的强度和离地面高度； b）到接收点有相同的传播条件； c）从单一等效点声源到接收点间的距离 d 超过声源的最大尺寸 $H_{\text{max}}$ 二倍 ( $d > 2\ H_{\text{max}}$ )。假若距离 d 较小 ( $d \leq 2\ H_{\text{max}}$ )，或分量点声源传播条件不同时，其总声源必须分为若干分量点声源。等效点声源声功率等于声源组内各声源声功率的和。

户外声传播衰减包括几何发散 ( $A_{\text{div}}$ )、大气吸收 ( $A_{\text{atm}}$ )、地面效应 ( $A_{\text{gr}}$ )、障碍物屏蔽 ( $A_{\text{bar}}$ )、其他多方面效应 ( $A_{\text{misc}}$ ) 引起的衰减。 a）在环境影响评价中，应根据声源声功率级或参考位置处的声压级、户外声传播衰减，计算预测点的声级，分别按式（A.1）或式（A.2）计算。

L_p(r) = L_w + D_C - (A_{\text{div}} + A_{\text{atm}} + A_{\text{gr}} + A_{\text{bar}} + A_{\text{misc}})

(A.1) 式中： $L_p(r)$ ——预测点处声压级，dB； HJ 2.4—2021

$L_w$ ——由点声源产生的声功率级（A计权或倍频带），dB; $D_C$ ——指向性校正，它描述点声源的等效连续声压级与产生声功率级 $L_w$ 的全向点声源在规定方向的声级的偏差程度，dB; $A_{div}$ ——几何发散引起的衰减，dB; $A_{atm}$ ——大气吸收引起的衰减，dB; $A_{gr}$ ——地面效应引起的衰减，dB; $A_{bar}$ ——障碍物屏蔽引起的衰减，dB; $A_{misc}$ ——其他多方面效应引起的衰减，dB。

L_p(r) = L_p(r_0) + D_C - (A_{div} + A_{atm} + A_{gr} + A_{bar} + A_{misc}) $$ （A.2） 式中：$ L_p(r) $ ——预测点处声压级，dB; $ L_p(r_0) $ ——参考位置$ r_0 $处的声压级，dB; $ D_C $ ——指向性校正，它描述点声源的等效连续声压级与产生声功率级$ L_w $的全向点声源在规定方向的声级的偏差程度，dB; $ A_{div} $ ——几何发散引起的衰减，dB; $ A_{atm} $ ——大气吸收引起的衰减，dB; $ A_{gr} $ ——地面效应引起的衰减，dB; $ A_{bar} $ ——障碍物屏蔽引起的衰减，dB; $ A_{misc} $ ——其他多方面效应引起的衰减，dB。 b）预测点的A声级$ L_A(r) $可按式（A.3）计算，即将8个倍频带声压级合成，计算出预测点的A声级$$ L_A(r) $$。

L_A(r) = 10 \lg \left{ \sum_{i=1}^{8} 10^{0.1 [L_{p,i}(r) - \Delta L_i]} \right}

式中：$ L_A(r) $ ——距声源$ r $处的A声级，dB(A); $ L_{p,i}(r) $ ——预测点（$ r $）处，第$ i $倍频带声压级，dB; $ \Delta L_i $ ——第$ i $倍频带的A计权网络修正值，dB。 c）在只考虑几何发散衰减时，可按式（A.4）计算。

L_A(r) = L_A(r_0) - A_{div}

式中：$ L_A(r) $ ——距声源$ r $处的A声级，dB(A); $ L_A(r_0) $ ——参考位置$ r_0 $处的A声级，dB(A); $ A_{div} $ ——几何发散引起的衰减，dB。 A.3.1.1 点声源的几何发散衰减 a）无指向性点声源几何发散衰减 无指向性点声源几何发散衰减的基本公式是：

L_p(r) = L_p(r_0) - 20 \lg \left( r / r_0 \right)

式中：$ L_p(r) $ ——预测点处声压级，dB; $ L_p(r_0) $ ——参考位置$ r_0 $处的声压级，dB; $ r $ ——预测点距声源的距离; $ r_0 $ ——参考位置距声源的距离。 式（A.5）中第二项表示了点声源的几何发散衰减;

A_{div} = 20 \lg (r/r_0)

式中：$ A_{div} $——几何发散引起的衰减，dB; $ r $——预测点距声源的距离; $ r_0 $——参考位置距声源的距离。 如果已知点声源的倍频带声功率级或 A 计权声功率级 ($ L_{Aw} $)，且声源处于自由声场，则式（A.5）等效为式（A.7）或式（A.8）：

L_p(r) = L_w - 20 \lg r - 11

式中：$ L_p(r) $——预测点处声压级，dB; $ L_w $——由点声源产生的倍频带声功率级，dB; $ r $——预测点距声源的距离。

L_A(r) = L_{Aw} - 20 \lg r - 11

式中：$ L_A(r) $——距声源 $ r $ 处的 A 声级，dB(A); $ L_{Aw} $——点声源 A 计权声功率级，dB; $ r $——预测点距声源的距离。 如果声源处于半自由声场，则式（A.5）等效为式（A.9）或式（A.10）：

L_p(r) = L_w - 20 \lg r - 8

式中：$ L_p(r) $——预测点处声压级，dB; $ L_w $——由点声源产生的倍频带声功率级，dB; $ r $——预测点距声源的距离。

L_A(r) = L_{Aw} - 20 \lg r - 8

式中：$ L_A(r) $——距声源 $ r $ 处的 A 声级，dB(A); $ L_{Aw} $——点声源 A 计权声功率级，dB; $ r $——预测点距声源的距离。 b）指向性点声源几何发散衰减 具有指向性点声源几何发散衰减按式（A.11）计算： 声源在自由空间中辐射声波时，其强度分布的一个主要特性是指向性。例如，喇叭发声，其喇叭正前方声音大，而侧面或背面就小。 对于自由空间的点声源，其在某一 $ \theta $ 方向上距离 $ r $ 处的声压级$$ L_p(r)_\theta $$:

L_p(r)\theta = L_w - 20 \lg (r) + D{l\theta} - 11

式中：$ L_p(r)_\theta $——自由空间的点声源在某一 $ \theta $ 方向上距离 $ r $ 处的声压级，dB; $ L_w $——点声源声功率级（A 计权或倍频带），dB; $ r $——预测点距声源的距离; $ D_{l\theta} $——$ \theta $ 方向上的指向性指数，$ D_{l\theta} = 10 \lg R_\theta $，其中，$ R_\theta $为指向性因数，$ R_\theta = I_\theta / I $，其中，$ I $为所有方向上的平均声强，W/m^2，$ I_\theta $为某一 $ \theta $ 方向上的声强，W/m^2。 按式（A.5）计算具有指向性点声源几何发散衰减时，式（A.5）中的 $ L_p(r) $ 与 $ L_p(r_0) $ 必须是在同一方向上的倍频带声压级。 c）反射体引起的修正($ \Delta L_r $) 如图 A.1 所示，当点声源与预测点处在反射体同侧附近时，到达预测点的声级是直达声与反射声叠加的结果，从而使预测点声级增高。 图A.1 反射体的影响 当满足下列条件时，需考虑反射体引起的声级增高： 1）反射体表面平整、光滑、坚硬； 2）反射体尺寸远远大于所有声波波长 $ \lambda $； 3）入射角 $ \theta &lt; 85^\circ $。 $ r_r - r_d \gg \lambda $ 反射引起的修正量 $ \Delta L_r $ 与 $ r_r / r_d $ 有关（$ r_r = IP $，$ r_d = SP $），可按表 A.1 计算： | r_r/r_d | dB | | --- | --- | | $ \approx 1 $ | 3 | | $ \approx 1.4 $ | 2 | | $ \approx 2 $ | 1 | | $ > 2.5 $ | 0 | 表A.1 反射体引起的修正量 A.3.1.2 线声源的几何发散衰减 a）无限长线声源 无限长线声源几何发散衰减的基本公式是：

L_p(r) = L_p(r_0) - 10 \lg (r / r_0)

式中：$ L_p(r) $ ——预测点处声压级，dB； $ L_p(r_0) $ ——参考位置$ r_0 $处的声压级，dB； $ r $ ——预测点距声源的距离； $ r_0 $——参考位置距声源的距离。 式（A.12）中第二项表示了无限长线声源的几何发散衰减：

A_{div} = 10 \lg (r / r_0)

式中：$ A_{div} $——几何发散引起的衰减，dB； $ r $——预测点距声源的距离； $ r_0 $——参考位置距声源的距离。 b）有限长线声源 如图A.2所示，假设线声源长度为$ l_0 $，单位长度线声源辐射的倍频带声功率级为$ L_w $。在线声源垂直平分线上距声源$ r $处的声压级为：

L_p(r) = L_w + 10 \lg \left[ \frac{1}{r} \arctg \left( \frac{l_0}{2r} \right) \right] - 8

或

L_p(r) = L_p(r_0) + 10 \lg \left[ \frac{1}{r} \arctg \left( \frac{l_0}{2r} \right) \right] - \frac{1}{r_0} \arctg \left( \frac{l_0}{2r_0} \right)

(A.15) 式中：$ L_p(r) $ ——预测点处声压级，dB； $ L_p(r_0) $ ——参考位置$ r_0 $处的声压级，dB； $ L_w $ ——线声源声功率级（A计权或倍频带），dB； $ r $ ——预测点距声源的距离； $ l_0 $ ——线声源长度。 当 $ r > l_0 $ 且 $ r_0 > l_0 $ 时，式 (A.15) 可近似简化为：

L_p(r) = L_p(r_0) - 20 \lg (r/r_0)

(A.16) 式中：$ L_p(r) $ ——预测点处声压级，dB； $ L_p(r_0) $ ——参考位置$ r_0 $处的声压级，dB； $ r $ ——预测点距声源的距离； $ r_0 $ ——参考位置距声源的距离。 即在有限长线声源的远场，有限长线声源可当作点声源处理。 当 $ r &lt; l_0/3 $ 且 $ r_0 &lt; l_0/3 $ 时，式 (A.15) 可近似简化为：

L_p(r) = L_p(r_0) - 10 \lg (r/r_0)

(A.17) 式中：$ L_p(r) $ ——预测点处声压级，dB； $ L_p(r_0) $ ——参考位置$ r_0 $处的声压级，dB； $ r $ ——预测点距声源的距离； $ r_0 $ ——参考位置距声源的距离。 当 $ l_0/3 &lt; r &lt; l_0 $，且 $ l_0/3 &lt; r_0 &lt; l_0 $ 时，式 (A.15) 可作近似计算：

L_p(r) = L_p(r_0) - 15 \lg (r/r_0)

(A.18) 式中：$ L_p(r) $ ——预测点处声压级，dB； $ L_p(r_0) $ ——参考位置$ r_0 $处的声压级，dB； $ r $ ——预测点距声源的距离； $ r_0 $ ——参考位置距声源的距离。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![有限长线声源](page_1042_1342_393_246.png) --> --> --> 图 A.2 有限长线声源 A.3.1.3 面声源的几何发散衰减 一个大型机器设备的振动表面，车间透声的墙壁，均可以认为是面声源。如果已知面声源单位面积的声功率为 $ W $，各面积元噪声的位相是随机的，面声源可看做由无数点声源连续分布组合而成，其合成声级可按能量叠加法求出。 图 A.3 给出了长方形面声源中心轴线上的声衰减曲线。当预测点和面声源中心距离 $ r $ 处于以下条件时，可按下述方法近似计算：$ r &lt; a/\pi $ 时，几乎不衰减 ($ A_{div} \approx 0 $)；当 $ a/\pi &lt; r &lt; b/\pi $，距离加倍衰减 3 dB 左右，类似线声源衰减特性 $[A_{div} \approx 10\lg(r / r_0)]$；当 $r > b/\pi$ 时，距离加倍衰减趋近于 6 dB，类似点声源衰减特性 $[A_{div} \approx 20\lg(r / r_0)]$。其中面声源的 $b > a$。图 A.3 中虚线为实际衰减量。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![长方形面声源中心轴线上的衰减特性](page_489_573_670_377.png) --> --> --> 图 A.3 长方形面声源中心轴线上的衰减特性 A. 3.2 大气吸收引起的衰减（$A_{atm}$） 大气吸收引起的衰减按式（A.19）计算：

A_{atm} = \frac{\alpha (r - r_0)}{1000}

(A.19) 式中：$A_{atm}$——大气吸收引起的衰减，dB； $\alpha$——与温度、湿度和声波频率有关的大气吸收衰减系数，预测计算中一般根据建设项目所处区域常年平均气温和湿度选择相应的大气吸收衰减系数（表 A.2）； $r$——预测点距声源的距离； $r_0$——参考位置距声源的距离。 | 温度/°C | 相对湿度/% | 大气吸收衰减系数 $\alpha$ (dB/km) | 大气吸收衰减系数 $\alpha$ (dB/km) | 大气吸收衰减系数 $\alpha$ (dB/km) | 大气吸收衰减系数 $\alpha$ (dB/km) | 大气吸收衰减系数 $\alpha$ (dB/km) | 大气吸收衰减系数 $\alpha$ (dB/km) | 大气吸收衰减系数 $\alpha$ (dB/km) | 大气吸收衰减系数 $\alpha$ (dB/km) | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | 温度/°C | 相对湿度/% | 63 | 125 | 250 | 500 | 1000 | 2000 | 4000 | 8000 | | 10 | 70 | 0.1 | 0.4 | 1.0 | 1.9 | 3.7 | 9.7 | 32.8 | 117.0 | | 20 | 70 | 0.1 | 0.3 | 1.1 | 2.8 | 5.0 | 9.0 | 22.9 | 76.6 | | 30 | 70 | 0.1 | 0.3 | 1.0 | 3.1 | 7.4 | 12.7 | 23.1 | 59.3 | | 15 | 20 | 0.3 | 0.6 | 1.2 | 2.7 | 8.2 | 28.2 | 28.8 | 202.0 | | 15 | 50 | 0.1 | 0.5 | 1.2 | 2.2 | 4.2 | 10.8 | 36.2 | 129.0 | | 15 | 80 | 0.1 | 0.3 | 1.1 | 2.4 | 4.1 | 8.3 | 23.7 | 82.8 | A. 3.3 地面效应引起的衰减（$A_{gr}$） 地面类型可分为： a）坚实地面，包括铺筑过的路面、水面、冰面以及夯实地面； b）疏松地面，包括被草或其他植物覆盖的地面，以及农田等适合于植物生长的地面； c）混合地面，由坚实地面和疏松地面组成。 声波掠过疏松地面传播时，或大部分为疏松地面的混合地面，在预测点仅计算 A 声级前提下，地面效应引起的倍频带衰减可用式（A.20）计算。

A_{gr} = 4.8 - \left( \frac{2h_m}{r} \right) \left( 17 + \frac{300}{r} \right)

式中：$ A_{gr} $——地面效应引起的衰减，dB； $ r $——预测点距声源的距离，m； $ h_m $——传播路径的平均离地高度，m；可按图 A.4 进行计算，$ h_m = F/r $；$ F $：面积，$ m^2 $；若 $ A_{gr} $ 计算出负值，则 $ A_{gr} $ 可用“0”代替。 其他情况可参照 GB/T 17247.2 进行计算。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![估计平均高度 h_m 的方法](page_650_650_650_350.png) --> --> --> 图 A.4 估计平均高度 $ h_m $ 的方法 位于声源和预测点之间的实体障碍物，如围墙、建筑物、土坡或地堑等起声屏障作用，从而引起声能量的较大衰减。在环境影响评价中，可将各种形式的屏障简化为具有一定高度的薄屏障。 如图 A.5 所示，S、O、P 三点在同一平面内且垂直于地面。 定义 $ \delta = SO + OP - SP $ 为声程差，$ N = 2 \delta / \lambda $ 为菲涅尔数，其中 $ \lambda $ 为声波波长。 在噪声预测中，声屏障插入损失的计算方法需要根据实际情况作简化处理。 屏障衰减 $ A_{bar} $ 在单绕射（即薄屏障）情况，衰减最大取 20 dB；在双绕射（即厚屏障）情况，衰减最大取 25 dB。 A.3.4.1 有限长薄屏障在点声源声场中引起的衰减 a）首先计算图 A.6 所示三个传播途径的声程差 $ \delta_1, \delta_2, \delta_3 $ 和相应的菲涅尔数 $ N_1, N_2, N_3 $。 b）声屏障引起的衰减按式（A.21）计算：

A_{bar} = -10 \lg \left( \frac{1}{3 + 20N_1} + \frac{1}{3 + 20N_2} + \frac{1}{3 + 20N_3} \right)

式中：$ A_{bar} $——障碍物屏蔽引起的衰减，dB； $ N_1, N_2, N_3 $——图 A.6 所示三个传播途径的声程差 $ \delta_1, \delta_2, \delta_3 $ 相应的菲涅尔数。 当屏障很长（作无限长处理）时，仅可考虑顶端绕射衰减，按式（A.22）进行计算。

A_{bar} = -10 \lg \left( \frac{1}{3 + 20N_1} \right)

HJ 2.4—2021 式中：$ A_{bar} $——障碍物屏蔽引起的衰减，dB; $ N_1 $——顶端绕射的声程差 $ \delta_1 $ 相应的菲涅尔数。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![无限长声屏障示意图](page_370_563_495_282.png) --> --> --> 图A.5 无限长声屏障示意图 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![有限长声屏障传播路径](page_1012_563_495_282.png) --> --> --> 图A.6 有限长声屏障传播路径 A.3.4.2 双绕射计算 对于图A.7所示的双绕射情形，可由式（A.23）计算绕射声与直达声之间的声程差 $ \delta $:

\delta = \left[ (d_{ss} + d_{sr} + e)^2 + a^2 \right]^{\frac{1}{2}} - d

式中：$ \delta $——声程差，m; $ a $——声源和接收点之间的距离在平行于屏障上边界的投影长度，m; $ d_{ss} $——声源到第一绕射边的距离，m; $ d_{sr} $——第二绕射边到接收点的距离，m; $ e $——在双绕射情况下两个绕射边界之间的距离，m; $ d $——声源到接收点的直线距离，m。 屏障衰减 $ A_{bar} $参照GB/T 17247.2进行计算。计算屏障衰减后，不再考虑地面效应衰减。 图A.7 利用建筑物、土堤作为厚屏障 A.3.4.3 屏障在线声源声场中引起的衰减 无限长声屏障参照HJ/T90中4.2.1.2规定的方法进行计算，计算公式为：

A_{bar} = \begin{cases}

\end{cases}

式中：$ A_{bar} $——障碍物屏蔽引起的衰减，dB； $ f $——声波频率，Hz； $ \delta $——声程差，m； $ c $——声速，m/s。 在公路建设项目评价中可采用500 Hz频率的声波计算得到的屏障衰减量近似作为A声级的衰减量。 在使用式A.24计算声屏障衰减时，当菲涅尔数$ 0 > N > -0.2 $时也应计算衰减量，同时保证衰减量为正值，负值时舍弃。 有限长声屏障的衰减量（$ A'_{bar} $）可按公式（A.25）近似计算：

A'{bar} \approx -10 \lg \left( \frac{\beta}{\theta} 10^{-0.1A{bar}} + 1 - \frac{\beta}{\theta} \right)

式中：$ A'_{bar} $——有限长声屏障引起的衰减，dB； $ \beta $——受声点与声屏障两端连接线的夹角，(°)； HJ 2.4—2021 $ \theta $——受声点与线声源两端连接线的夹角，(°); $ A_{bar} $——无限长声屏障的衰减量，dB，可按式（A.24）计算。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![受声点与线声源两端连接线的夹角（遮蔽角）](page_563_370_495_312.png) --> --> --> 图A.8 受声点与线声源两端连接线的夹角（遮蔽角） 声屏障的透射、反射修正可参照HJ/T 90计算。 其他衰减包括通过工业场所的衰减；通过建筑群的衰减等。在声环境影响评价中，一般情况下，不考虑自然条件（如风、温度梯度、雾）变化引起的附加修正。 工业场所的衰减可参照GB/T 17247.2进行计算。 A.3.5.1 绿化林带引起的衰减（$ A_{fol} $） 绿化林带的附加衰减与树种、林带结构和密度等因素有关。在声源附近的绿化林带，或在预测点附近的绿化林带，或两者均有的情况都可以使声波衰减，见图A.9。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![通过树和灌木时噪声衰减示意图](page_563_1042_495_180.png) --> --> --> 图A.9 通过树和灌木时噪声衰减示意图 通过树叶传播造成的噪声衰减随通过树叶传播距离$ d_f $的增长而增加，其中$ d_t = d_1 + d_2 $，为了计算$ d_1 $和$ d_2 $，可假设弯曲路径的半径为5 km。 表A.3中的第一行给出了通过总长度为10 m到20 m之间的乔灌结合郁闭度较高的林带时，由林带引起的衰减；第二行为通过总长度20 m到200 m之间林带时的衰减系数；当通过林带的路径长度大于200 m时，可使用200 m的衰减值。 表A.3 倍频带噪声通过林带传播时产生的衰减 | 项目 | 传播距离$ d_t $/m | 倍频带中心频率/Hz | 倍频带中心频率/Hz | 倍频带中心频率/Hz | 倍频带中心频率/Hz | 倍频带中心频率/Hz | 倍频带中心频率/Hz | 倍频带中心频率/Hz | 倍频带中心频率/Hz | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | 项目 | 传播距离$ d_t $/m | 63 | 125 | 250 | 500 | 1000 | 2000 | 4000 | 8000 | | 衰减/dB | 10≤$ d_t $&lt;20 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 3 | | 衰减系数/(dB/m) | 20≤$ d_t $&lt;200 | 0.02 | 0.03 | 0.04 | 0.05 | 0.06 | 0.08 | 0.09 | 0.12 | A.3.5.2 建筑群噪声衰减（$ A_{hous} $） 建筑群衰减 $ A_{hous} $ 不超过 10 dB 时，近似等效连续 A 声级按式（A.26）估算。当从受声点可直接观察到线路时，不考虑此项衰减。

A_{hous} = A_{hous,1} + A_{hous,2}

式中 $ A_{hous,1} $ 按式（A.27）计算，单位为 dB。

A_{hous,1} = 0.1Bd_b

式中：$ B $——沿声传播路线上的建筑物的密度，等于建筑物总平面面积除以总地面面积（包括建筑物所占面积）； $ d_b $——通过建筑群的声传播路线长度，按式（A.28）计算，$ d_1 $ 和 $ d_2 $ 如图 A.10 所示。

d_b = d_1 + d_2

<!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![建筑群中声传播路径](page_420_693_1017_246.png) --> --> --> 图 A.10 建筑群中声传播路径 假如声源沿线附近有成排整齐排列的建筑物时，则可将附加项 $ A_{hous,2} $ 包括在内（假定这一项小于在同一位置上与建筑物平均高度等高的一个屏障插入损失）。$ A_{hous,2} $ 按式（A.29）计算。

A_{hous,2} = -10 \lg (1 - p)

式中：$ p $——沿声源纵向分布的建筑物正面总长度除以对应的声源长度，其值小于或等于 90%。 在进行预测计算时，建筑群衰减 $ A_{hous} $ 与地面效应引起的衰减 $ A_{gr} $ 通常只需考虑一项最主要的衰减。对于通过建筑群的声传播，一般不考虑地面效应引起的衰减 $ A_{gr} $；但地面效应引起的衰减 $ A_{gr} $（假定预测点与声源之间不存在建筑群时的计算结果）大于建筑群衰减 $ A_{hous} $ 时，则不考虑建筑群插入损失 $ A_{hous} $。 （规范性附录） 典型行业噪声预测模型 声环境影响预测，一般采用声源的倍频带声功率级、A 声功率级或靠近声源某一位置的倍频带声压级、A 声级来预测计算距声源不同距离的声级。工业声源有室外和室内两种声源，应分别计算。 室外声源在预测点产生的声级计算模型见附录 A。 如图 B.1 所示，声源位于室内，室内声源可采用等效室外声源声功率级法进行计算。设靠近开口处（或窗户）室内、室外某倍频带的声压级或 A 声级分别为 $ L_{p1} $ 和 $ L_{p2} $。若声源所在室内声场为近似扩散声场，则室外的倍频带声压级可按式（B.1）近似求出：

L_{p2} = L_{p1} - (TL + 6)

（B.1） 式中：$ L_{p1} $——靠近开口处（或窗户）室内某倍频带的声压级或 A 声级，dB； $ L_{p2} $——靠近开口处（或窗户）室外某倍频带的声压级或 A 声级，dB； $ TL $——隔墙（或窗户）倍频带或 A 声级的隔声量，dB。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![室内声源等效为室外声源图例](page_1047_1342_388_246.png) --> --> --> 图 B.1 室内声源等效为室外声源图例 也可按式（B.2）计算某一室内声源靠近围护结构处产生的倍频带声压级或 A 声级：

L_{p1} = L_w + 10 \lg \left( \frac{Q}{4 \pi r^2} + \frac{4}{R} \right)

（B.2） 式中：$ L_{p1} $——靠近开口处（或窗户）室内某倍频带的声压级或 A 声级，dB； $ L_w $——点声源声功率级（A 计权或倍频带），dB； $ Q $——指向性因数；通常对无指向性声源，当声源放在房间中心时，$ Q=1 $；当放在一面墙的中心时，$ Q=2 $；当放在两面墙夹角处时，$ Q=4 $；当放在三面墙夹角处时，$ Q=8 $； $ R $——房间常数；$ R = S \alpha / (1-\alpha) $，$ S $ 为房间内表面面积，$ m^2 $；$ \alpha $ 为平均吸声系数； r——声源到靠近围护结构某点处的距离，m。 然后按式（B.3）计算出所有室内声源在围护结构处产生的i倍频带叠加声压级：

L_{pli}(T) = 10 \lg \left( \sum_{j=1}^{N} 10^{0.1 L_{plij}} \right)

式中：$ L_{pli}(T) $——靠近围护结构处室内N个声源i倍频带的叠加声压级，dB； $ L_{plij} $——室内j声源i倍频带的声压级，dB； N——室内声源总数。 在室内近似为扩散声场时，按式（B.4）计算出靠近室外围护结构处的声压级：

L_{p2i}(T) = L_{pli}(T) - (TL_i + 6)

式中：$ L_{p2i}(T) $——靠近围护结构处室外N个声源i倍频带的叠加声压级，dB； $ L_{pli}(T) $——靠近围护结构处室内N个声源i倍频带的叠加声压级，dB； $ TL_i $——围护结构i倍频带的隔声量，dB。 然后按式（B.5）将室外声源的声压级和透过面积换算成等效的室外声源，计算出中心位置位于透声面积（S）处的等效声源的倍频带声功率级。

L_w = L_{p2}(T) + 10 \lg S

式中：$ L_w $——中心位置位于透声面积（S）处的等效声源的倍频带声功率级，dB； $ L_{p2}(T) $——靠近围护结构处室外声源的声压级，dB； S——透声面积，m^2。 然后按室外声源预测方法计算预测点处的A声级。 如预测点在靠近声源处，但不能满足点声源条件时，需按线声源或面声源模型计算。 设第i个室外声源在预测点产生的A声级为$ L_{Ai} $，在T时间内该声源工作时间为$ t_i $；第j个等效室外声源在预测点产生的A声级为$ L_{Aj} $，在T时间内该声源工作时间为$ t_j $，则拟建工程声源对预测点产生的贡献值（$ L_{eqg} $）为：

L_{eqg} = 10 \lg \left[ \frac{1}{T} \left( \sum_{i=1}^{N} t_i 10^{0.1 L_{Ai}} + \sum_{j=1}^{M} t_j 10^{0.1 L_{Aj}} \right) \right]

式中：$ L_{eqg} $——建设项目声源在预测点产生的噪声贡献值，dB； T——用于计算等效声级的时间，s； N——室外声源个数； $ t_i $——在T时间内i声源工作时间，s； M——等效室外声源个数； $ t_j $——在T时间内j声源工作时间，s。 按本标准正文式（3）计算。 B.2.1.1 车型分类及交通量折算 车型分类方法按照 JTG B01 中有关车型划分的标准进行，交通量换算根据工程设计文件提供的小客车标准车型，按照不同折算系数分别折算成大、中、小型车，见表 B.1。 | 车型 | 汽车代表车型 | 车辆折算系数 | 车型划分标准 | | --- | --- | --- | --- | | 小 | 小客车 | 1.0 | 座位≤19座的客车和载质量≤2t货车 | | 中 | 中型车 | 1.5 | 座位＞19座的客车和2t＜载质量≤7t货车 | | 大 | 大型车 | 2.5 | 7t＜载质量≤20t货车 | | 大 | 汽车列车 | 4.0 | 载质量＞20t的货车 | B.2.1.2 基本预测模型 a）第 i 类车等效声级的预测模型

L_{eq}(h)i = (\overline{L{0E}})i + 10\lg\left(\frac{N_i}{V_i T}\right) + \Delta L{\text{距离}} + 10\lg\left(\frac{\psi_1 + \psi_2}{\pi}\right) + \Delta L - 16

式中：$ L_{eq}(h)_i $——第 i 类车的小时等效声级，dB(A); $ (\overline{L_{0E}})_i $——第 i 类车速度为 $ V_i $，km/h，水平距离为 7.5 m 处的能量平均 A 声级，dB; $ N_i $——昼间，夜间通过某个预测点的第 i 类车平均小时车流量，辆/h; $ V_i $——第 i 类车的平均车速，km/h; $ T $——计算等效声级的时间，1 h; $ \Delta L_{\text{距离}} $——距离衰减量，dB(A)，小时车流量大于等于 300 辆/小时：$ \Delta L_{\text{距离}} = 10\lg(7.5/r) $，小时车流量小于 300 辆/小时：$ \Delta L_{\text{距离}} = 15\lg(7.5/r) $; $ r $——从车道中心线到预测点的距离，m，式（B.7）适用于 $ r > 7.5 $ m 的预测点的噪声预测; $ \psi_1 $、$ \psi_2 $——预测点到有限长路段两端的张角，弧度，如图 B.2 所示; <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![有限路段的修正函数，A～B为路段，P为预测点](page_1012_1583_377_246.png) --> --> --> 图 B.2 有限路段的修正函数，A～B为路段，P为预测点 由其他因素引起的修正量（$ \Delta L_1 $）可按下式计算：

\Delta L = \Delta L_1 - \Delta L_2 + \Delta L_3

\Delta L_1 = \Delta L_{\text{坡度}} + \Delta L_{\text{路面}}

\Delta L_2 = A_{atm} + A_{gr} + A_{bar} + A_{misc}

式中：$ \Delta L_1 $——线路因素引起的修正量，dB(A); ΔL_{坡度} ——公路纵坡修正量，dB(A); ΔL_{路面} ——公路路面引起的修正量，dB(A); ΔL_2 ——声波传播途径中引起的衰减量，dB(A); ΔL_3 ——由反射等引起的修正量，dB(A)。 b）总车流等效声级 总车流等效声级按式（B.11）计算：

L_{eq}(T) = 10 \lg \left[ 10^{0.1 L_{eq}(h)\text{大}} + 10^{0.1 L_{eq}(h)\text{中}} + 10^{0.1 L_{eq}(h)\text{小}} \right]

式中：$ L_{eq}(T) $ ——总车流等效声级，dB(A); $ L_{eq}(h)\text{大} $、$ L_{eq}(h)\text{中} $、$ L_{eq}(h)\text{小} $——大、中、小型车的小时等效声级，dB(A)。 如某个预测点受多条线路交通噪声影响（如高架桥周边预测点受桥上和桥下多条车道的影响，路边高层建筑预测点受地面多条车道的影响），应分别计算每条道路对该预测点的声级后，经叠加后得到贡献值。 B. 2.2 修正量和衰减量的计算 B. 2.2.1 线路因素引起的修正量（ΔL_1） a）纵坡修正量（ΔL_{坡度}) 公路纵坡修正量（ΔL_{坡度}）可按下式计算：

\Delta L_{\text{坡度}} = \begin{cases}

\end{cases}

式中：$ \Delta L_{\text{坡度}} $——公路纵坡修正量； $ \beta $——公路纵坡坡度，%。 b）路面修正量（ΔL_{路面}) 不同路面的噪声修正量见表 B.2。 | 路面类型 | 不同行驶速度修正量/(km/h) | 不同行驶速度修正量/(km/h) | 不同行驶速度修正量/(km/h) | | --- | --- | --- | --- | | 路面类型 | 30 | 40 | ≥50 | | 沥青混凝土/dB(A) | 0 | 0 | 0 | | 水泥混凝土/dB(A) | 1.0 | 1.5 | 2.0 | B. 2.2.2 声波传播途径中引起的衰减量（ΔL_2） $ A_{bar} $、$ A_{atm} $、$ A_{gr} $、$ A_{misc} $衰减项计算按附录 A.3 相关模型计算。 B. 2.2.3 两侧建筑物的反射声修正量（ΔL_3） 公路（道路）两侧建筑物反射影响因素的修正。当线路两侧建筑物间距小于总计算高度 30%时，其反射声修正量为： 两侧建筑物是反射面时：

\Delta L_3 = 4H_b / w \leq 3.2 dB

两侧建筑物是一般吸收性表面时： HJ 2.4—2021

\Delta L_3 = 2H_b / w \leqslant 1.6 dB

两侧建筑物为全吸收性表面时：

\Delta L_3 \approx 0

式中：$ \Delta L_3 $——两侧建筑物的反射声修正量，dB; $ w $——线路两侧建筑物反射面的间距，m; $ H_b $——建筑物的平均高度，取线路两侧较低一侧高度平均值代入计算，m。 铁路和城市轨道交通噪声预测方法应根据工程和噪声源的特点确定。预测方法可采用模型预测法、比例预测法、类比预测法、模型试验预测法等。目前以采用模型预测法和比例预测法两种方法为主。采用类比预测法时，应注意类比对象的可类比性，并作必要的可类比性说明。采用模型试验预测法时，应对方法的合理性和可靠性作必要的说明。以下主要给出模型预测法和比例预测法的使用要求和计算方法。 模型预测法主要依据声学理论计算方法和经验公式预测噪声。B.3.1 和 B.3.2 给出了铁路和城市轨道交通噪声模型预测法。 比例预测法是一种适用于铁路、城市轨道交通改扩建项目的噪声预测方法。该方法以评价对象现场实测噪声数据为基础，根据工程前后声源变化和不相干声源声能叠加理论开展噪声预测。采用比例预测法的前提是工程实施前后声环境保护目标噪声测量环境未发生改变，因此，采用比例预测法仅需确定实测对象和预测对象之间噪声辐射能量的比例关系，预测结果相对于一般类比法更加可靠，预测时尽量优先采用。B.3.3 将具体介绍比例预测法。 预测点列车运行噪声等效声级基本预测计算式：

L_{Aeq,p} = 10 \lg \left{ \frac{1}{T} \left[ \sum_i n_i t_{eq,i} 10^{0.1(L_{p0,t,i} + C_{t,i})} + \sum_i t_{f,i} 10^{0.1(L_{p0,f,i} + C_{f,i})} \right] \right}

式中：$ L_{Aeq,p} $——列车运行噪声等效 A 声级，dB; $ T $——规定的评价时间，s; $ n_i $——T 时间内通过的第 i 类列车列数; $ t_{eq,i} $——第 i 类列车通过的等效时间，s; $ L_{p0,t,i} $——规定的第 i 类列车参考点位置噪声辐射源强，可为 A 计权声压级或频带声压级，dB; $ C_{t,i} $——第 i 类列车的噪声修正项，可为 A 计权声压级或频带声压级修正项，dB; $ t_{f,i} $——固定声源的作用时间，s; $ L_{p0,f,i} $——固定声源的噪声辐射源强，可为 A 计权声压级或频带声压级，dB; $ C_{f,i} $——固定声源的噪声修正项，可为 A 计权声压级或频带声压级修正项，dB。 列车运行噪声的作用时间采用列车通过的等效时间 $ t_{eq} $，其近似值按式（B.17）计算。

t_{eq,i} = \frac{l}{v} \left( 1 + 0.8 \frac{d}{l} \right)

式中：$ t_{eq,i} $——第 i 类列车通过的等效时间，s; $ l $——列车长度，m; $ v $——列车运行速度，m/s; $ d $——预测点到线路中心线的水平距离，m。 列车通过等效时间 $ t_{eq,i} $ 的精确计算，可按式（B.18）计算。

t_{eq,i} = \frac{l_i}{v_i} \cdot \frac{\pi}{2 \arctan \left( \frac{l_i}{2d} \right) + \frac{4dl_i}{4d^2 + l_i^2}}

式中：$ t_{eq,i} $ ——第 $ i $ 类列车通过的等效时间，s; $ l_i $ ——第 $ i $ 类列车的列车长度，m; $ v_i $ ——第 $ i $ 类列车的列车运行速度，m/s; $ d $ ——预测点到线路的距离，m。 列车运行噪声的修正项 $ C_{t,i} $，按式（B.19）计算。

C_{t,i} = C_{t,v,i} + C_{t,\theta} + C_{t,f} - A_{t,div} - A_{atm} - A_{gr} - A_{bar} - A_{hous} + C_{hous} + C_w

式中：$ C_{t,i} $ ——列车运行噪声的修正项，dB; $ C_{t,v,i} $ ——列车运行噪声速度修正，计算方法可参照式（B.21）、式（B.22）以及式（B.23），dB; $ C_{t,\theta} $ ——列车运行噪声垂向指向性修正，dB; $ C_{t,f} $ ——线路和轨道结构对噪声影响的修正，可按类比试验数据、标准方法或相关资料确定，部分条件下修正方法参照表 B.4，dB; $ A_{t,div} $ ——列车运行噪声几何发散损失，dB; $ A_{atm} $ ——列车运行噪声的大气吸收，计算方法参照 A.3.2，dB; $ A_{gr} $ ——地面效应引起的列车运行噪声衰减，计算方法参照 A.3.3，dB; $ A_{bar} $ ——声屏障对列车运行噪声的插入损失，dB; $ A_{hous} $ ——建筑群引起的列车运行噪声衰减，计算方法参照 A.3.5.2，dB; $ C_{hous} $ ——两侧建筑物引起的反射修正，计算方法参照表 A.1，dB; $ C_w $ ——频率计权修正，dB。 固定声源在传播过程中的衰减修正项 $ C_{f,i} $，按式（B.20）计算。

C_{f,i} = C_{f,\theta} - A_{div} - A_{atm} - A_{gr} - A_{bar} - A_{hous}

式中：$ C_{f,i} $ ——固定声源在传播过程中的衰减修正项，dB; $ C_{f,\theta} $ ——固定声源垂向指向性修正，dB; $ A_{div} $ ——固定声源几何发散衰减，dB; $ A_{atm} $ ——固定声源大气吸收衰减，计算方法参照 A.3.2，dB; $ A_{gr} $ ——地面效应引起的固定声源噪声衰减，计算方法参照 A.3.3，dB; $ A_{bar} $ ——屏障引起的固定声源衰减，dB; $ A_{hous} $ ——建筑群引起的固定声源声衰减，计算方法参照 A.3.5.2，dB。 a）速度修正（$ C_{t,v} $） 铁路（时速低于 200 km/h）、城市轨道交通（地铁、轻轨、跨座式单轨、有轨电车等）运行噪声速度修正按表 B.3 中式 B.21～式 B.23 计算，中低速磁浮运行噪声速度修正按式（B.21）计算。 表 B.3 速度修正 | 分类 | 列车速度 | 线路类型 | 修正公式 | 编号 | | --- | --- | --- | --- | --- | | 地铁、轻轨、跨座式单轨、有轨电车、普通铁路 | &lt;35 km/h | 高架线及地面线 | $ C_{t,v} = 10 \lg \left( \frac{v}{v_0} \right) $ | (B.21) | | 中低速磁浮 | —— | 高架线及地面线 | | | | 地铁、轻轨、跨座式单轨、有轨电车、普通铁路 | 35 km/h \leq v \leq 160 km/h | 高架线 | $ C_{t,v} = 20 \lg \left( \frac{v}{v_0} \right) $ | (B.22) | | 高速铁路（时速低于200 km/h） | 60 km/h \leq v &lt; 200 km/h | 地面线 | $ C_{t,v} = 30 \lg \left( \frac{v}{v_0} \right) $ | (B.23) | | 地铁、轻轨、跨座式单轨、有轨电车、普通铁路 | 35 km/h \leq v \leq 160 km/h | 地面线 | $ C_{t,v} = 30 \lg \left( \frac{v}{v_0} \right) $ | (B.23) | | 高速铁路（时速低于200 km/h） | 60 km/h \leq v &lt; 200 km/h | 地面线 | $ C_{t,v} = 30 \lg \left( \frac{v}{v_0} \right) $ | (B.23) | 式中：$ C_{t,v} $ ——速度修正，dB $ v_0 $——噪声源强的参考速度，km/h，该速度应在预测点设计速度的75%~125%范围内； $ v $——列车通过预测点的运行速度，km/h。 b）垂向指向性修正 1）列车运行噪声垂向指向性修正（$ C_{t,\theta} \）） 地面线或高架线无挡板结构时（$ \theta $是以高于轨面以上0.5 m，即声源位置，为水平基准）：

C_{t,\theta} = \begin{cases} -2.5 & \theta > 50^\circ \ -0.0165 (\theta - 21.5^\circ)^{1.5} & 21.5^\circ \leq \theta \leq 50^\circ \ -0.02 (21.5^\circ - \theta)^{1.5} & -10^\circ \leq \theta \leq 21.5^\circ \ -3.5 & \theta < -10^\circ \end{cases}

高架线两侧轨面以上有挡板结构或U型梁腹板等遮挡时：

C_{t,\theta} = \begin{cases} -2.5 & \theta > 50^\circ \ -0.0165 (\theta - 31^\circ)^{1.5} & 31^\circ \leq \theta \leq 50^\circ \ -0.035 (31^\circ - \theta)^{1.5} & -10^\circ \leq \theta \leq 31^\circ \ -6.2 & \theta < -10^\circ \end{cases}

式中：$ C_{t,\theta} $——列车运行噪声垂向指向性修正，dB； $ \theta $——预测点与声源水平方向夹角，（°）。 跨座式单轨辐射噪声垂向分布以轨面为界分为上下两层，预测时轨面以上和轨面以下区域分别采用不同的噪声源强值，可不再进行垂向指向性修正。中低速磁浮交通不考虑垂向指向性修正。 2）固定声源垂向指向性修正（$ C_{f,\theta} \）） 铁路固定声源垂向指向性修正，应参考有关资料或通过类比声源测量获取。 由于机车风笛鸣笛每次作用时间较短，可按固定点声源简化处理。机车风笛按高、低音混装配置，其指向性函数如式（B.26）所示。式中，$ 0^\circ \leq \theta \leq 180^\circ $（当$ \theta > 180^\circ $时，式中$ \theta $应为$ 360 - \theta $）。

C_{f,\theta} = \begin{cases} \end{cases}

式中：$ \theta $——风笛到预测点方向与风笛正轴向的夹角，如图B.3所示，（°）。 图 B.3 风笛指向性夹角 $ \theta $ 示意图 c）线路和轨道结构修正（$ C_{l,t} \）） 铁路（时速低于 200 km/h）、高速铁路轮轨区域以及地铁和轻轨（旋转电机）线路和轨道条件噪声修正应按照类比试验数据、标准方法或相关资料计算，部分条件下修正可参照表 B.4。 表 B.4 不同线路和轨道条件噪声修正值 | 线路类型 | 噪声修正值/dB(A) | | | --- | --- | --- | | 线路平面圆曲线半径(R) | $ R&lt;300\ \mathrm{m} $ | +8 | | 线路平面圆曲线半径(R) | 300 m$ \leqslant R \leqslant 500 $ m | +3 | | 线路平面圆曲线半径(R) | $ R>500\ \mathrm{m} $ | +0 | | 有缝线路 | +3 | | | 道岔和交叉线路 | +4 | | | 坡道（上坡，坡度$ >6\% $） | +2 | | | 有砟轨道 | -3 | | d）列车运行噪声几何发散衰减（$ A_{t,div} \）） 不同类型铁路及城市轨道交通线路运行噪声几何发散衰减应按照表 B.5 中式 B.27~式 B.30 分别计算。 表 B.5 噪声几何发散衰减 | 列车类型 | 修正公式 | 编号 | | --- | --- | --- | | 铁路（速度&lt;200 km/h）、地铁和轻轨（旋转电机） | $$ A_{t,div} = 10\lg \frac{4l}{4d_0^2 + l^2} + \frac{1}{d_0} \arctan(\frac{l}{2d_0}) $$ $$ \frac{4l}{4d^2 + l^2} + \frac{1}{d} \arctan(\frac{l}{2d}) $$ | (B.27) | | 地铁和轻轨（直线电机）、中低速磁浮 | $$ A_{t,div} = 10\lg \frac{d \arctan \frac{l}{2d_0}}{d_0 \arctan \frac{l}{2d}} $$ | (B.28) | | 跨座式单轨 | $$ A_{t,div} = 16\lg \frac{d}{d_0} $$ | (B.29) | | 有轨电车 | $$ A_{t,div} = 20\lg \frac{d}{d_0} $$ | (B.30) | 式中：$ A_{t,div} $——列车运行噪声几何发散衰减，dB; $ d_0 $——源强点至声源的直线距离，m; $ d $——预测点至声源的直线距离，m; $ l $——列车长度，m。 e）声屏障插入损失（$ A_{bar} $） 铁路（时速低于200 km/h）及城市轨道交通列车运行噪声可视为移动线声源，根据HJ/T 90中规定的计算方法，对于声源和声屏障假定为无限长时，声屏障顶端绕射衰减按式（A.24）计算，当声屏障为有限长时，应根据HJ/T 90中规定的计算方法进行修正。实际应用时，应考虑声源与声屏障之间至少1次反射声影响，如图B.4所示，首先根据HJ/T 90规定的方法计算声源S_0通过声屏障后的顶端绕射衰减，然后按照相同方法计算声源与声屏障之间反射声等效声源S_1通过声屏障后的顶端绕射声衰减，同时考虑顶端绕射和声屏障反射的影响，$ A_{bar} $可按式（B.31）计算。 此外，在计算铁路（时速低于200 km/h）和城市轨道交通列车运行噪声时，当声源与受声点之间受其它遮挡物影响（如桥面、路基等），声源传播无法满足直达声传播条件，计算受声点处未安装声屏障时的声压级应按式（A.24）计算遮挡物的附加衰减量。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![声屏障声传播路径示意图](page_352_670_1047_384.png) --> --> --> 图B.4 声屏障声传播路径

A_{bar} = L_{r0} - L_r = -10\lg \left{ 10^{-0.1A_{b0}} + 10^{0.1\left[10\lg(1-NRC)-10\lg\frac{d_1}{d_0}-A'_{b1}\right]} \right}

式中：$ A_{bar} $——声屏障插入损失，dB； $ L_{r0} $——未安装声屏障时，受声点处声压级，dB； $ L_r $——安装声屏障后，受声点处声压级，dB； NRC——声屏障的降噪系数； $ A'_{b0} $——安装声屏障后，受声点处声源顶端绕射衰减，可参照式（A.24）计算，dB； $ A'_{b1} $——安装声屏障后，受声点处一次反射后等效声源位置的顶端绕射衰减，可参照式（A.24）计算，dB，当受声点位于一次反射后等效声源位置与声屏障的声亮区时，$ A'_{b1} $可取为5； $ d_0 $——受声点至声源S_0直线距离，m； $ d_1 $——受声点至一次反射后等效声源位置S_1直线距离，m。 铁路（时速为200 km/h 及以上、350 km/h 及以下）列车运行噪声预测时，需采用多声源等效模型，源强应采用声功率级表示，等效模型可将集电系统噪声视为轨面以上5.3 m高的移动偶极子声源，车辆上部空气动力噪声视为轨面以上2.5 m高无指向性的有限长不相干线声源，以轮轨噪声为主的车辆下部噪声视为轨面以上0.5 m高有限长不相干偶极子线声源。见图B.5。 图 B.5 铁路（时速为 200 km/h 及以上、350 km/h 及以下）噪声预测声源模型示意图 预测点列车运行噪声等效 A 声级基本预测计算式为：

L_{Acq,p} = 10 \lg \left{ \frac{1}{T} \left[ \sum_i n_i t_{eq,i} 10^{0.1(L_{p,i})} \right] \right}

（B.32） 式中：$ L_{Acq,p} $ ——预测点列车运行噪声等效 A 声级，dB； $ T $——规定的评价时间，s； $ n_i $——$ T $时间内通过的第 $ i $ 类列车列数； $ t_{eq,i} $——第 $ i $ 类列车通过的等效时间，s； $ L_{p,i} $——第 $ i $ 类列车通过时段预测点处等效连续 A 声级，dB； 第 $ i $ 类列车通过时段预测点处等效连续 A 声级按式（B.33）计算：

L_{p,i} = 10 \lg \left[ 10^{0.1(L_{wP,i} + C_{P,i})} + 10^{0.1(L_{wA,i} + C_{A,i})} + 10^{0.1(L_{wR,i} + C_{R,i})} \right]

（B.33） 式中：$ L_{p,i} $——第 $ i $ 类列车通过时段预测点处等效连续 A 声级，dB； $ L_{wP,i} $——第 $ i $ 类列车集电系统声功率级，dB； $ C_{P,i} $——第 $ i $ 类列车集电系统噪声修正及传播衰减量，dB； $ L_{wA,i} $——第 $ i $ 类列车单位长度线声源声功率级（车体区域），dB； $ C_{A,i} $——第 $ i $ 类列车车体区域噪声修正及传播衰减量，dB； $ L_{wR,i} $——第 $ i $ 类列车单位长度线声源声功率级（轮轨区域），dB； $ C_{R,i} $——第 $ i $ 类列车轮轨区域噪声修正及传播衰减量，dB； 第 $ i $ 类列车集电系统噪声修正及传播衰减量按式（B.34）计算：

C_{P,i} = C_{vP,i} - A_{bar,P,i} - A_{div,P,i} - A_{atm} - A_{hous}

（B.34） 式中：$ C_{P,i} $——第 $ i $ 类列车集电系统噪声修正及传播衰减量，dB； $ C_{vP,i} $——第 $ i $ 类列车集电系统噪声速度修正，dB； $ A_{bar,P,i} $——第 $ i $ 类列车集电系统声屏障衰减，dB； $ A_{div,P,i} $——第 $ i $ 类列车集电系统噪声距离修正，dB； $ A_{atm} $——大气吸收引起的噪声衰减，dB，计算方法参照 A.3.2； $ A_{hous} $——建筑群引起的噪声衰减，dB，计算方法参照 A.3.5.2。 第 $ i $ 类列车车体区域噪声修正及传播衰减量按式（B.35）计算：

C_{A,i} = C_{vA,i} - A_{bar,A,i} - A_{div,A,i} - A_{atm} - A_{hous}

（B.35） 式中：$ C_{A,i} $ ——第 i 类列车车体区域噪声修正及传播衰减量，dB; $ C_{vA,i} $ ——第 i 类列车车体区域噪声速度修正，dB; $ A_{bar,A,i} $ ——第 i 类列车车体区域声屏障衰减，dB; $ A_{div,A,i} $ ——第 i 类列车车体区域噪声距离修正，dB; $ A_{atm} $ ——大气吸收引起的噪声衰减，dB，计算方法参照 A.3.2; $ A_{hous} $ ——建筑群引起的噪声衰减，dB，计算方法参照 A.3.5.2。 第 i 类列车轮轨区域噪声修正及传播衰减量按式（B.36）计算：

C_{R,i} = C_{vR,i} + C_{t,R} + C_{t,\theta,R} - A_{bar,R,i} - A_{div,R,i} - A_{atm} - A_{hous}

（B.36） 式中：$ C_{R,i} $ ——第 i 类列车轮轨区域噪声修正及传播衰减量，dB; $ C_{vR,i} $ ——第 i 类列车轮轨区域噪声速度修正，dB; $ C_{t,R} $ ——线路和轨道结构修正，dB; $ C_{t,\theta,R} $ ——轮轨区域噪声源垂向指向性修正，dB; $ A_{bar,R,i} $ ——第 i 类列车轮轨区域声屏障修正，dB; $ A_{div,R,i} $ ——第 i 类列车轮轨区域噪声距离修正，dB; $ A_{atm} $ ——大气吸收引起的噪声衰减，dB，计算方法参照 A.3.2; $ A_{hous} $ ——建筑群引起的噪声衰减，dB，计算方法参照 A.3.5.2。 a）声源声功率级 铁路噪声源声功率级可以通过现场测试、声压级理论计算以及查阅资料等方式获取。通过声压级理论计算声功率级的方法可参照表 B.6 中式 B.37～式 B.39，其中声压级可通过已有资料或类比测量获得。类比测量声压级时下列条件应相同或相近：车辆类型、车辆轴重、簧下质量、列车速度、有砟/无砟轨道、有缝/无缝线路、线路坡度、钢轨类型、扣件类型、路基类型或桥梁梁型及结构等。 表 B.6 铁路（时速为 200 km/h 及以上、350 km/h 及以下）噪声源声功率计算 | 声源 | 修正公式 | 编号 | | --- | --- | --- | | 集电系统 | $ L_{wP,i} = L_{p,i} - 10 \lg \left( 14.056 \frac{C_{PS}}{\nu} + 0.033C_{AS} + 0.022C_{RS} \right) + 10 \lg C_{PS} + 26 $ | (B.37) | | 车体区域（单位长度线声源） | $ L_{wA,i} = L_{p,i} - 10 \lg \left( 14.056 \frac{C_{PS}}{\nu} + 0.033C_{AS} + 0.022C_{RS} \right) + 10 \lg C_{AS} + 2.9 $ | (B.38) | | 轮轨区域（单位长度线声源） | $ L_{wR,i} = L_{p,i} - 10 \lg \left( 14.056 \frac{C_{PS}}{\nu} + 0.033C_{AS} + 0.022C_{RS} \right) + 10 \lg C_{RS} + 2.9 $ | (B.39) | 式中：$ L_{wP,i} $ ——第 i 类列车集电系统声源总声功率级，dB; $ L_{wA,i} $ ——第 i 类列车单位长度线声源声功率级（车体区域），dB; $ L_{wR,i} $ ——第 i 类列车单位长度线声源声功率级（轮轨区域），dB; $ L_{p,i} $ ——距近侧线路中心线 25 m、轨面以上 3.5 m 处列车通过时段等效连续 A 声级，dB(A); $ \nu $ ——$ L_{p,i} $ 对应的列车运行速度，km/h; $ C_{PS} $ ——集电系统噪声源声功率计算参数，见表 B.7; $ C_{AS} $ ——车体区域噪声源声功率计算参数，见表 B.7; $ C_{RS} $ ——轮轨区域噪声源声功率计算参数，见表 B.7。 表 B.7 铁路（时速为 200 km/h 及以上、350 km/h 及以下）噪声源声功率计算参数 | 轨道类型 | 列车速度/(km/h) | CRS | CAS | CPS | | --- | --- | --- | --- | --- | | 无砟轨道-桥梁 | 200～300 | $$ \frac{0.86\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}}{0.86\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}+0.1\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.04\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.1\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}}{0.86\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}+0.1\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.04\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.04\left(\frac{v}{250}\right)^{6}}{0.86\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}+0.1\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.04\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | | 无砟轨道-桥梁 | &gt;300 | $$ \frac{1.36\left(\frac{v}{300}\right)^{4}}{1.36\left(\frac{v}{300}\right)^{4}+0.1\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.04\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.1\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}}{1.36\left(\frac{v}{300}\right)^{4}+0.1\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.04\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.04\left(\frac{v}{250}\right)^{6}}{1.36\left(\frac{v}{300}\right)^{4}+0.1\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.04\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | | 无砟轨道-路基 | 200～300 | $$ \frac{0.78\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}}{0.78\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}+0.16\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.06\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.16\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}}{0.78\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}+0.16\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.06\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.06\left(\frac{v}{250}\right)^{6}}{0.78\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}+0.16\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.06\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | | 无砟轨道-路基 | &gt;300 | $$ \frac{1.23\left(\frac{v}{300}\right)^{4}}{1.23\left(\frac{v}{300}\right)^{4}+0.16\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.06\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.16\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}}{1.23\left(\frac{v}{300}\right)^{4}+0.16\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.06\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.06\left(\frac{v}{250}\right)^{6}}{1.23\left(\frac{v}{300}\right)^{4}+0.16\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.06\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | | 有砟轨道 | 200～300 | $$ \frac{0.69\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}}{0.69\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}+0.17\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.14\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.17\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}}{0.69\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}+0.17\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.14\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.14\left(\frac{v}{250}\right)^{6}}{0.69\left(\frac{v}{250}\right)^{2.5}+0.17\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.14\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | | 有砟轨道 | &gt;300 | $$ \frac{1.09\left(\frac{v}{300}\right)^{4}}{1.09\left(\frac{v}{300}\right)^{4}+0.17\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.14\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.17\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}}{1.09\left(\frac{v}{300}\right)^{4}+0.17\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.14\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | $$ \frac{0.14\left(\frac{v}{250}\right)^{6}}{1.09\left(\frac{v}{300}\right)^{4}+0.17\left(\frac{v}{250}\right)^{4.5}+0.14\left(\frac{v}{250}\right)^{6}} $$ | b）声源距离修正 集电系统噪声距离修正 $A_{div,P}$ 按式（B.40）进行计算。

A_{div,P} = 10 \lg(v) - 10 \lg \left[ \frac{1}{d} \arctan \frac{l-l_1}{d} + \frac{(l-l_1)}{d^2+(l-l_1)^2} + \frac{1}{d} \arctan \frac{l_1}{d} + \frac{l_1}{d^2+l_1^2} \right] + 5.4 \tag{B.40}

式中：$A_{div,P}$——集电系统噪声距离修正，dB； $v$——列车运行速度，km/h； $d$——受声点至声源的直线距离，m； $l$——列车长度，m； $l_1$——列车车头距集电系统的距离，m。 车体区域噪声距离修正 $A_{div,A}$ 按式（B.41）进行计算。

A_{div,A} = -10 \lg \left( \frac{1}{d} \arctan \frac{l}{2d} \right) + 5 \tag{B.41}

式中：$A_{div,A}$——车体区域噪声距离修正，dB； $d$——受声点至声源的直线距离，m； $l$——列车长度，m。 轮轨区域噪声距离修正 $A_{div,R}$ 按式（B.42）进行计算。

A_{div,R} = -10 \lg \left[ \frac{4l}{4d^2+l^2} + \frac{1}{d} \arctan \left( \frac{l}{2d} \right) \right] + 8 \tag{B.42}

式中：$ A_{div,R} $ ——轮轨区域噪声距离修正，dB; $ d $——受声点至声源的直线距离，m; $ l $——列车长度，m。 c）声源垂向指向性 高速铁路轮轨区域噪声源需考虑垂向指向性，按式（B.43）进行计算，车体区域和集电系统可不考虑。

C_{t,\theta,R} = C_{t,\theta} - C_{t,ref}

式中：$ C_{t,\theta,R} $——轮轨区域垂直指向性修正，dB; $ C_{t,\theta} $——按式 B.24 计算的垂向指向性修正量，dB; $ C_{t,ref} $——采用表 B.6 获取噪声源声功率时，对应距线路中心线 25 m、轨面以上 3.5 m 处垂向指向性修正量，按式 (B.24) 计算。当直接采用噪声源声功率级进行计算时，$ C_{t,ref} $为 1.5。 d）速度修正 ($ C_v $) 列车速度修正按表 B.8 中式 B.44～式 B.46 进行计算。 | 声源 | 修正公式 | 编号 | | --- | --- | --- | | 集电系统 | $ C_{vP} = 60 \lg \left( \frac{v}{v_0} \right) $ | (B.44) | | 车体区域 | $ C_{vA} = 45 \lg \left( \frac{v}{v_0} \right) $ | (B.45) | | 轮轨区域 | 200 km/h $ \leq v \leq 300 $ km/h$ C_{vR} = 25 \lg \left( \frac{v}{v_0} \right) $ | (B.46) | | 轮轨区域 | $ v > 300 $ km/h$ C_{vR} = 40 \lg \left( \frac{v}{v_0} \right) $ | (B.46) | 式中：$ C_{vP} $——集电系统速度修正，dB; $ C_{vA} $——车体区域速度修正，dB; $ C_{vR} $——轮轨区域速度修正，dB; $ v_0 $——噪声源强的参考速度，km/h; $ v $——列车通过预测点的运行速度，km/h。 e）声屏障插入损失计算 声屏障声传播路径如图 B.6 所示，按照集电系统、车体区域、轮轨区域分别计算声屏障插入损失。当声源与受声点之间受其它遮挡物影响（如桥面、路基等），声源传播无法满足直达声传播条件，计算受声点处未安装声屏障时的声压级应按式（A.24）计算遮挡物的附加衰减量。 图 B.6 铁路（时速为 200 km/h 及以上、350 km/h 及以下）声屏障声传播途径示意图 集电系统噪声屏障衰减 $ A_{bar,P} $ 可采用点声源通过声屏障顶端绕射衰减方法，按式（A.22）计算；车体区域噪声屏障衰减 $ A_{bar,A} $ 可采用 HJ/T 90 中规定的计算方法，按式（A.24）计算；轮轨区域噪声屏障衰减 $ A_{bar,R} $ 可与铁路（时速低于 200 km/h）及城市轨道交通声屏障顶端绕射计算方法一致，按式（B.31）计算。 a）比例预测法适用范围 比例预测法可应用于既有铁路改、扩建项目中以列车运行噪声为主的线路，其工程实施前后线路位置应基本维持原有状况不变，评价范围内建筑物分布状况应保持不变。对于新建项目和铁路编组场、机务段、折返段、车辆段等既有站、场、段、所的改扩建项目，不适合采用比例预测法。 b）计算方法 比例预测法预测等效声级的计算方法如式（B.47）、式（B.48）所示：

L_{Aeq,p} = 10 \lg \sum_i 10^{0.1 L_{AE,p,i}} - 10 \lg T

其中，

L_{AE,p,i} = 10 \lg \left( \frac{n_{p,i}}{n_{n,i}} \sum_j 10^{0.1 L_{AE,n,j}} \right) + k_{v,i} \lg \frac{v_{p,i}}{v_{n,i}} + C_t + C_{s,i}

式中：$ L_{Aeq,p} $ ——预测点列车运行噪声等效 A 声级，dB； $ L_{AE,p,i} $ ——预测的第 i 类列车总暴露声级，dB； $ T $ ——评价时间，s； $ L_{AE,n,j} $ ——第 j 列列车通过时的暴露声级，dB； $ n_{n,i} $ ——第 i 类列车工程实施前 T 时间内通过的总编组数； $ n_{p,i} $ ——第 i 类列车工程实施后 T 时间内通过的总编组数； $ k_{v,i} $ ——第 i 类列车速度变化引起声级的修正系数，可参照表 B.3 中的相应公式计算； $ v_{n,i} $ ——第 i 类列车工程实施前的运行速度，km/h； $ v_{p,i} $ ——第 i 类列车工程实施后的运行速度，km/h； $ C_t $ ——线路结构变化引起的声级修正量，dB； $ C_{s,i} $ ——第 i 类列车源强变化引起的声级修正量，dB。 测量过程中，当接收点同时受铁路噪声和其他噪声影响时，应进行背景噪声的修正。背景噪声在 此时是指铁路噪声不作用时的其他噪声。例如，线路距接收点较远，其辐射到接收点的噪声可忽略不计时的其它噪声总和，可视为该点的背景噪声。背景噪声小于铁路噪声测量值 10 dB 及以上时，不做修正；小于 3 dB～10 dB 时，应按式 (B.49) 进行修正；小于 3 dB 以下时测量数据无效，应重新测量。

L_{AE,c} = 10 \lg \left( 10^{0.1L_{AE,m}} - 10^{0.1L_{AE,b}} \right)

式中：$ L_{AE,c} $——每列列车修正后的不含背景噪声的暴露声级（即 $ L_{AE,n,j} $），dB； $ L_{AE,m} $——每列列车现场实测的含背景噪声的暴露声级，dB； $ L_{AE,b} $——每列列车的背景噪声的暴露声级，dB。 背景噪声需对应测量每一通过列车的暴露声级。$ L_{AE,b} $ 测量时间与相应接收点处所测的每一通过列车暴露声级 $ L_{AE,m} $ 的测量时间长度相等。 c）预测步骤 比例预测法可按以下步骤进行： 第 1 步：首先确认是否适合采用比例预测法。 第 2 步：确定噪声监测断面，布设测点。 第 3 步：在每一测量断面实施噪声同步监测。测量每一通过列车的含背景噪声的暴露声级 $ L_{AE,m} $、背景噪声 $ L_{AE,b} $、测量持续时间，并测量和记录列车通过速度、节数、列车类型及有关的线路情况。 第 4 步：进行背景噪声修正计算，确定每列车的 $ L_{AE,c} $（即 $ L_{AE,n,j} $）。 第 5 步：确定工程实施前、后各类列车的运行速度。工程前的列车运行速度可按第 3 步中实测速度，以每类列车的速度平均值作为该类型列车的计算速度，即 $ v_{n,i} $。参考表 B.3 开展类比试验，确定每类列车速度变化引起声级的修正系数 $ k_{v,i} $。 第 6 步：根据工程实施前、后的线路结构，参考相关标准、资料或开展类比试验，确定线路结构变化引起的声级修正量 $ C_i $。 第 7 步：根据工程实施前、后各种类型列车的变化，参考相关标准、资料，或根据类比试验，确定每类列车源强变化引起的声级修正量 $ C_{s,i} $。 第 8 步：根据第 3 步现场记录的列车通过编组数，确定工程前第 i 类列车 T 时间内通过的总编组数 $ n_{n,i} $。根据工程设计资料，确定工程后第 i 类列车 T 时间内通过的总节数 $ n_{p,i} $。 第 9 步：计算每类列车在 T 时间内预测的总暴露声级 $ L_{AE,p,i} $。 第 10 步：计算每一接收点处的等效声级 $ L_{AEq,p} $，作为该点的预测结果。 B. 4 机场航空器噪声预测模型 B. 4. 1 预测的量 依据 GB 9660 机场周围噪声的预测评价量应为计权等效连续感觉噪声级 ($ L_{WECPN} $)。 B. 4. 2 单架航空器噪声有效感觉噪声级 ($ L_{EPN} $) 机场航空器噪声可用噪声距离特性曲线或噪声一功率一距离数据表达，预测时一般利用国际民航组织、其他有关组织或航空器生产厂提供的数据，在必要情况下应按有关规定进行实测。鉴于机场航空器噪声资料是在一定的飞行速度和设定功率下获取的，当实际预测情况和资料获取时的条件不一致，使用时应做必要修正。 单架航空器的有效感觉噪声级 ($ L_{EPN} $) 按以下公式计算：

L_{EPN} = L(F,d) + \Delta V - \Lambda(\beta,l,\varphi) - A_{atm} + \Delta L

式中：$ L_{EPN} $——单架航空器的有效感觉噪声级，dB； $ L(F,d) $——发动机的推力 $ F $ 和地面计算点与航迹的最短距离 $ d $ 在已知的机场航空器噪声基本数据上进行插值获得的声级。$ L_F $ 由推力修正计算得到，$ L_d $ 根据 “各种机型噪声-距离关系式及其飞行剖面”、“斜线距离计算模型” 确定； ΔV——速度修正因子； Λ(β,l,φ)——侧向衰减因子； A_{atm}——大气吸收引起的衰减； ΔL——航空器起跑点后面的预测点声级的修正。 B.4.2.1 推力修正 航空器的声级和推力呈线性关系，可依据下式内插计算出不同推力情况下的机场航空器噪声级：

L_F = L_{F_i} + (L_{F_{i+1}} - L_{F_i})(F - F_i)/(F_{i+1} - F_i)

式中：$ L_F $——特定推力下航空器噪声级，dB； $ F_i $、$ F_{i+1} $——测定机场航空器噪声时设定的推力，kN； $ L_{F_i} $、$ L_{F_{i+1}} $——航空器设定推力为$ F_i $、$ F_{i+1} $时同一地点测得的声级，dB； $ F $——介于$ F_i $、$ F_{i+1} $之间的推力，kN； $ L_F $——内插得到的推力为$ F $时同一地点声级，dB。 B.4.2.2 飞行剖面的确定 在进行噪声预测时，首先应确定单架航空器的飞行剖面。典型的飞行剖面示意见图B.7。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![典型飞行剖面示意图](page_682_1092_670_377.png) --> --> --> 图B.7 典型飞行剖面示意图 B.4.2.3 斜距确定 从网格预测点到飞行航线的垂直距离可由下式计算：

R = \sqrt{L^2 + (h \cos r)^2}

式中：$ R $——预测点到飞行航线的垂直距离，m； $ L $——预测点到地面航迹的垂直距离，m； $ h $——飞行高度，m； $ r $——航空器的爬升角，(°)。 各种符号的具体意义见图B.8。 B.4.2.4 速度修正 一般提供的机场航空器噪声以速度160 kn（节）为基础，在计算声级时，应对航空器的飞行速度进行校正。

\Delta V = 10 \lg \frac{V_r}{V}

式中：$ \Delta V $——速度修正量，dB; $ V_r $——参考空速，kn; $ V $——关心阶段航空器的地面速度，kn。 B.4.2.5 大气吸收引起的衰减 在计算大气吸收引起的衰减时，往往以15°C和70%相对湿度为基础条件。因此在温度和湿度条件相差较大时，需考虑大气条件变化而引起声衰减变化修正，其修正见附录A.3.2。 B.4.2.6 侧向衰减 声波在传递过程中，由地面影响所引起的侧向衰减可按下式计算： a）侧向距离($ \ell $)$\leqslant$914 m时，侧向衰减可按下式计算：

\Lambda(\beta, \ell, \varphi) = -[E_{Eng}(\varphi) - \frac{G(\ell) A_{Grd+Rs}(\beta)}{10.68}]

式中：$ \Lambda(\beta, \ell, \varphi) $——侧向衰减，dB; $ E_{Eng}(\varphi) $——发动机位置修正; $ G(\ell) $——地表面吸声修正; $ A_{Grd+Rs}(\beta) $——声波的折射和散射修正; 俯角($ \varphi $)、仰角($ \beta $)、侧向距离($ \ell $)含义见图B.9。 $ E_{Eng}(\varphi) $的计算公式如下： 喷气发动机安装在机身上的航空器，并俯角满足-180°$\leqslant$$ \varphi $$\leqslant$180°时：

E_{Eng}(\varphi) = 10 \lg (0.1225 \cos^2 \varphi + \sin^2 \varphi)^{0.329}

式中：$ E_{Eng}(\varphi) $——发动机位置修正; φ——俯角，（°）。 喷气式发动机安装在机翼上的航空器，并俯角满足 $0^\circ \leqslant \varphi \leqslant 180^\circ$ 时：

E_{Eng}(\varphi) = 10 \lg \left[ \frac{\left(0.0039 \cos^2 \varphi + \sin^2 \varphi\right)^{0.062}}{0.8786 \sin^2 2\varphi + \cos^2 2\varphi} \right]

式中：$E_{Eng}(\varphi)$——发动机位置修正； $\text{\phi}$——俯角，（°）。 对于螺旋桨航空器，并在所有 $\text{\phi}$ 值条件下时：

E_{Eng}(\varphi) = 0

式中：$E_{Eng}(\varphi)$——发动机位置修正。 $G(\ell)$ 的计算公式如下：

G(\ell) = 11.83 \left(1 - e^{-2.74 \times 10^{-3} \ell}\right)

式中：$G(\ell)$——地表面吸声修正； $\ell$——侧向距离，m。 $A_{Grd+Rs}(\beta)$ 的计算公式如下：

A_{Grd+Rs}(\beta) = \begin{cases}

\end{cases}

式中：$A_{Grd+Rs}(\beta)$——声波的折射和散射修正； $\beta$——仰角，（°）。 b）侧向距离($\ell$)>914 m 时，侧向衰减可按下式计算：

\Lambda(\beta, \ell, \varphi) = E_{Eng}(\varphi) - A_{Grd+Rs}(\beta)

式中：$\Lambda(\beta, \ell, \varphi)$——侧向衰减，dB； $E_{Eng}(\varphi)$——发动机位置修正； $A_{Grd+Rs}(\beta)$——声波的折射和散射修正。 <!-- Missing image: <!-- Missing image: <!-- Missing image: ![角度和侧向距离示意图](page_1012_1342_420_246.png) --> --> --> 图 B. 9 角度和侧向距离示意图 B. 4. 2. 7 航空器起跑点后面的预测点声级的修正 由于机场航空器噪声具有一定的指向性，因此，航空器起跑点后面的预测点声级应作指向性修正，其修正公式如下： HJ 2.4—2021

\Delta L = \begin{cases} \end{cases}

式中：$ \Delta L $——起跑点后预测点的指向性修正，dB； $ \theta $——预测点与跑道端中点连线和跑道中心线的夹角，(°)。 B. 4. 2. 8 机场航空器噪声事件中有效感觉噪声级 $ L_{EPN} $ 的近似表达 对某一飞行事件的有效感觉噪声级按下式近似计算：

L_{EPN} = L_{Amax} + 10\lg(T_d / 20) + 13

式中：$ L_{EPN} $——某一飞行事件的有效感觉噪声级，dB； $ L_{Amax} $——一次噪声事件中测量时段内单架航空器通过时的最大 A 声级，dB； $ T_d $——在 $ L_{Amax} $ 下 10 dB 的延续时间，s。 B. 4. 3 航空器水平发散的计算 航空器飞行时并不能完全按规定的航迹飞行，国际民航组织通报（Icao circular）205-AN/86（1988）提出在无实际测量数据时，离场航路的水平发散可按如下考虑： 航线转弯角度小于 45°时：

S(x) = \begin{cases} 0.055x - 0.150 & 5km < x < 30km \ \end{cases}

航线转弯角度大于 45°时：

S(x) = \begin{cases} 0.128x - 0.42 & 5km < x < 15km \ \end{cases}